ОПТИМИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК

Логистика собственного отдела доставки

Перемещение материальных потоков предприятия можно классифицировать по пространственному признаку:

• перемещение внутри предприятия, то есть внутреннее транспортировки;

• перемещение за пределами предприятия, то есть внешнее транспортировки.

Внутренний транспорт тесно связан с производственным процессом, рациональное организования которого создает условия для оптимизации внутреннего транспортного процесса материалов, сырья, составных частей изделия, конечного изделия от складов снабжения в состав готовой продукции включительно. Очевидно, что критерием рациональной организации транспортного процесса должно быть минимум транспортных расходов. В то же время такие решения должны корректироваться с учетом целесообразности промежуточного складирования, поскольку это может быть необходимым в процессе оптимизации использования производственной мощности предприятия, его производственных звеньев для снижения производственных затрат. Другим корректирующим фактором может быть сфера дистрибуции, прежде всего режим отправки конечной продукции с заводского склада, что, очевидно, будет определять рациональный уровень запаса готовой продукции.

Организация внешнего транспортировки касается двух фаз производственного предприятия: снабжения и сбыта. Институционально внешнее транспортировки может быть реализовано как собственными транспортными средствами, и тогда речь пойдет о собственном отдел доставки (транспортное подразделение), так и транспортными средствами сторонних организаций (специализированных транспортных организаций, транспорта общего пользования). Очевидно, что критерий рациональной организации внешнего транспортировки подобен аналогичного критерия во внутреннем транспортировке. Аналитический подход обусловливает определенную тождественность транспортных расходов с объемом грузооборота, взяв за основу постоянный уровень тарифов. математически

(9.1)

где -транспортные расходы, руб .;

- Транспортный тариф, руб. / Т км;

ВО - грузооборот, т км.

В свою очередь, грузооборот может быть подан:

(9.2)

где - вес I- го продукта, т;

- Расстояние перемещения, км.

Итак, представленные формулы наглядно существование трех групп факторов оптимизации транспортных процессов как внутренних, так и внешних:

• факторы, влияющие на уровень перевозок ( )

• факторы, влияющие на расстояние перевозок ( )

• факторы, влияющие на стоимость перевозок ( ).

С точки зрения логистической концепции имеет иметь место одновременно оптимизування путем учета всех трех групп факторов интегрировано. Так, например, неоптимальный ванатажооборот может быть выигрышно компенсированное эластичной системой транспортных тарифов, или же наоборот, неоптимальный транспортный тариф может быть элиминировано минимальным объемом или расстоянием перевозок. То есть и в этом случае мы наталкиваемся на стандартную схему "trade off", графически показанную на рис. 9.1.

Графическая интерпретация зависимости  trade off

Рис. 9.1. Графическая интерпретация зависимости "trade off" между физическими и ценовыми факторами: , - кривая транспортных расходов соответственно для уровней транспортных тарифов S T1 и S T2 (S T2 < S t )

На графике идентифицированы две особые характеристики. Во-первых, точка А пересечения кривых транспортных расходов при уровнях транспортных тарифов S T1 и S T2, что обеспечивает одинаковый уровень транспортных расходов для определенного критического уровня грузооборота ПО кр. Во-вторых, точки В и В наглядно субституции увеличенного грузооборота от ВО 1 до ВО 2 уменьшенным тарифам от S 1 до S 2 •

На практике осуществить одновременную оптимизацию по трем названным группам факторов трудно. Поэтому целесообразно придерживаться при рационализации транспортных процессов определенных принципов. К таким, влияющие на внутренний грузооборот, относятся [41]:

• принцип однонаправленного и непрерывного перемещения грузов, не допускает петель, пересечений и тому подобное;

• принцип кратчайшего расстояния по последовательных мест;

• принцип минимизации транспортных и манипуляционных операций в расчете на единицу транспортируемого имущества;

• принцип использования природных сил (тяжести, инерции)

• принцип максимально полезного использования рабочих поверхностей;

• принцип оптимальной механизации и автоматизации транспортных операций;

• принцип безопасности и гигиены труда.

Соблюдение этих принципов в идеальном варианте гарантировать перемещения необходимого количества грузов на короткие расстояния с максимальным использованием транспортных мощностей. По минимизации расстояния перевозки целесообразно учитывать следующие возможные системы перевозок:

• маятниковые;

• лучевые;

• контурные;

• многоуровневые контурные.

Эффективность внутренней транспортировки существенно зависит от организационных решений, которыми могут быть:

• централизованная система;

• децентрализованная система;

• смешанная система.

Централизованная система применяется, как правило, на стабильных производствах (массовых и крупносерийных), децентрализованная - напротив на, нестабильных производствах (единичных и мелкосерийных). Смешанная система может касаться централизации или децентрализации как сфер транспортировки, так и элементов (запасов, людей, ремонтной базы и т.д.).

Если зависимости "trade off 'является при организации внутреннего или внешнего транспортировки, то это обусловливает целесообразность принятия ряда логистических решений, среди которых:

• на стадии проектирования стратегии - собственный отдел доставки или аутсорсинг;

• на стадии реализации стратегии - рационализация транспортных расходов;

• на стадии операционной деятельности - мониторинг и анализ транспортных процессов.

Обоснование целесообразности создания собственного отдела доставки лежит в плоскости стандартного решения, схематично показано на рис. 9.2.

Графическая интерпретация выбора собственного отдела доставки: В1, В2 - кривая расходов в соответствии с использование собственного отдела доставки и аутсорсинга

Рис. 9.2. Графическая интерпретация выбора собственного отдела доставки: В 1 , В 2 - кривая расходов в соответствии с использование собственного отдела доставки и аутсорсинга

Тривиальная, на первый взгляд, концепция выбора собственного отдела доставки является достаточно сложной для реализации, поскольку возникают определенные ограничения по качеству обслуживания (например, транспорт общего пользования не может обеспечить определенные требования), однако могут быть определенные сопутствующие эффекты (выполнение водителем собственного транспорта по совместительству функций рекламы, экспедитора и т.п.). Для этого проведем идентификацию факторов, имеющих место при простейшего варианта, - обоснование целесообразности закупки собственного транспортного средства. Схематично влияние факторов представлена на рис. 9.3.

Математически получить факторную мультипликативную модель (в обозначениях рис. 9.3) можно расширением базовой модели транспортных расходов:

(9.3)

Детализация факторов формирования стоимости перевозки

Рис. 9.3. Детализация факторов формирования стоимости перевозки

Полученная факторная модель может быть основой факторного анализа и формирования оценок показателей использования грузоподъемности ( k г. ), скорости ( k v ), календарного фонда времени ( k каз), суточного фонда времени ( k д ) и т.д., а затем и обоснования логистического решения о целесообразности покупки транспортного средства.

В то же время динамика показателей деятельности предприятий требует мониторинга и анализа внутренних транспортных процессов. Для этого можно использовать алгоритм исследования (рис. 9.4).

Ход анализа организации внутреннего транспорта

Рис. 9.4. Ход анализа организации внутреннего транспорта

Источник: [41 , с. 153]

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >