Логистическая трансформация транспортных организаций

Актуальность интеграции участников логистического канала видоизменяет сущность связей перевозчиков с другими звеньями логистической цепи. С позиции обслуживания клиента транспортные расходы - существенная составляющая полных затрат, перевозке - существенная составляющая срока выполнения заказа, время и надежность поставки - существенный фактор уровня запасов, а, следовательно, и уровня обслуживания клиента. Перечень подобных реляций можно продолжить. Однако это важно прежде всего на уровне формирования стратегии, что позволит избежать определенной части зависимостей "trade off" на операционном уровне.

По любой очерченной логистической системы всегда можно построить иерархию стратегий по принципу: корпоративная стратегия-логистическая стратегия-стратегия перевозок, как это показано на рис. 9.5.

В то же время любой перевозчик как элемент предложения транспортного рынка для удовлетворения стратегии перевозки заказчика как элемента спроса на транспортном рынке вынужден гармонизировать свою корпоративную стратегию с логистической стратегией заказчика. Процесс гармонизации как процесс изменения стратегии перевозчика может быть представлен с помощью двух векторов [47, с. 140]:

• вектора изменения позиции;

• вектора развертывания средств организации.

Позиция транспортной организации может быть определена оценкой:

• диапазона услуг на рынке;

• диапазона услуг, предоставляемых организация;

• диапазона обслуживание грузов;

• пространственного диапазона обслуживания.

Очевидно, что первые факторы определяют уровень специализации или универсальности перевозчика, два вторых - масштабы деятельности: рынок, сегмент или рыночную нишу. На транспортном рынке эффективно используются стратегии и узкого, и широкого диапазона.

В соответствии с параметрами позиции организации должны быть размещены и ее средства, то есть концентрированные и локализованы на рынке транспортных услуг.

Согласно модели М. Портера определены варианты конкурентных стратегий организации [47, с. 142] (табл. 9.1).

Представленная матрица вариантов идентифицирует возможны две альтернативы действий:

• получение конкурентного преимущества наступлением на сильные стороны конкурентов или получения ее благодаря преимуществу относительно слабых сторон конкурентов;

• концентрация усилий на традиционных потребностях клиентов или на новых потребностях.

Стратегии перевозок в иерархии стратегий

Рис. 9.5. Стратегии перевозок в иерархии стратегий

Таблица 9.1

Конкурентные стратегии организаций

↓ Направленные на →

Традиционные потребности клиентов

Новые потребности клиентов

Сильные стороны организации

Очень острая конкуренция

Конкуренция между инвесторами

Слабые стороны конкурентов

слабая конкуренция

отсутствие конкуренции

По этим альтернативами можно выделить четыре альтернативные стратегии транспортных организаций:

• атака "сильнейшего козыря", например, низкой цены в пределах традиционных нужд;

• использование слабой стороны конкурента, например, ненадежности поставок, в рамках традиционных нужд;

• конкурирования в сфере новых потребностей клиентов атакой на сильные стороны, например, при предоставлении пакета стандартных логистических услуг;

• конкурирования в сфере новых потребностей клиентов использованием слабых сторон конкурента, например, приспособления пакета логистических услуг в специфических черт стратегии клиентов.

Со времен децентрализации в сфере перевозок в США (начало 1970-х pp.) Агенты по доставке попали в среду, характеризовалось растущими уровнями конкуренции. Отсутствие барьеров для попадания на рынок стала одним из результатов дерегуляции, а это повлекло значительный рост конкуренции во многих видах транспорта. Некоторую конкуренцию составляют клиенты агентов по доставке, которые пользуются услугами частных транспортных парков. Конкуренция растет как между различными видами транспорта, так и внутри них. Способность агентов различных видов транспорта к гибкому ценообразованию (вследствие децентрализации) и предложений широкого набора сервисных услуг создала высококонкурентной среде. Межвидовая конкуренция, особенно между воздушно-автомобильным и автомобильно-железнодорожным видами перевозок, выросла и усилится в будущем. Результатом появления межвидовых перевозок и активного маркетинга стало то, что крупные региональные и национальные агенты по доставке перешли к смешанным по видам транспорта поставок (в частности железнодорожно-автомобильных) и превратились в лидеров избранных ими целевых сегментов рынка. Одно из исследований деятельности агентов по доставке автотранспортом показало, что около двух третей из них увеличили расходы на маркетинг, а примерно столько же расширили персонал своих отделов маркетинга, около трех четвертей агентов внесли изменения в свои стратегии маркетинга для того, чтобы сохранить свою рыночную долю с учитывая растущий уровень конкуренции [53, с. 234]. К этим изменениям относятся, наряду со снижением цен, больше рекламы через директ мейл, диверсификация используемого оборудования, гибко сервисное обслуживание, агрессивный персональная продажа и активность в сфере продвижения товаров на рынке.

Агрессивные стратегии и тактики способствовали тому, что перевозчики превратились из фирм, ориентированных на объемы сбыта, на фирмы, ориентированные на маркетинг. Если первые реагировали на требования клиентов, то последние стремились предусмотреть их потребности. Агенты, ориентированные на объемы сбыта, концентрировались на услугах по перевозкам, которые они предоставляют, в то время как небольшие фирмы стремились интегрировать свои услуги с деятельностью агентов по заказам в сфере общей дистрибуции. Агенты, ориентированные на маркетинг, считали себя партнерами агентов по заказам в осуществлении ими логистических операций.

В табл. 9.2 представлены основные характеристики этих двух типов агентов по доставке, согласно исследованию, проведенному университетом Оклахома. Таблица показывает, как отличаются между собой две группы в их восприятии бизнеса, стратегических подходах, политике управления и оперативном ежедневном планировании [53, с. 234-235].

Таблица 9.2

Сравнение стратегий агентов по доставке, ориентированных на продажи и маркетинг

характеристики

Агенты по доставке, ориентированные на сбыт

Агенты по доставке, ориентированные на маркетинг

1

2

3

Восприятие вида деятельности

перевозки

поддержка маркетинга

восприятие функций

Основная проблема: выполнение задач перевозок

Рассматривает перевозки как завершение деятельности

Концентрирует внимание на своих операциях

Основная проблема: среда сбыта

Рассматривает перевозки как средство завершения деятельности

Концентрирует внимание на маркетинге

стратегический подход

Основная проблема: сервисные услуги применяет концепцию производства концентрирует внимание на потребностях потребителей в перевозках

Основная проблема: поддерживающая система маркетинга применяет концепцию маркетинга концентрирует внимание на потребностях сбыта и маркетинга

политика управления

Пытается приспособить системы клиента к собственным операций реагирует на требования клиента Нацелен на продажу услуг по перевозкам и своевременность доставки

Пытается приспособиться к сбытовых потребностей клиента.

Пытается предугадать желания и потребности клиента

Нацелен на интеграцию маркетинговых и сбытовых потребностей клиента

операции

Нацелен на снижение издержек и своевременность доставки концентрирует внимание на эффективности собственных операций

Сфокусирован на производительности операций

Балансирует между качеством услуг и соб-1 ними затратами

Концентрирует внимание на эффективности услуг клиенту

Сфокусирован на производительности 1 сбыта

Большинство агентов по доставке, ориентированных на маркетинг, разрабатывают стратегии сегментации рынка, что дает им возможность увеличить объемы деятельности и повысить прибыльность в условиях все большей конкуренции. Одна из успешных стратегий агентов по доставке носит название стратегии портфелей зонального обслуживания. Агенты по доставке могут сегментировать свой рынок по географическому принципу.

Изложены теоретические основы формирования стратегий, современные тенденции в развитии транспортных рынков позволяют обобщить тенденциозные изменения в стратегиях перевозчиков и определить спектр актуальных стратегических приоритетов.

Прежде всего базовой тенденцией изменений в стратегиях развития перевозчиков является движение к логистической стратегии как общей (корпоративной) стратегии. Это означает, что, во-первых, любой перевозчик должен рассматривать рынок транспортных услуг значительно шире - как рынок логистических услуг (транспортных, экспедиционных, страховых, упаковочных, складских, информационных и т.д.); во-вторых, этот же перевозчик, расширяя сферу своих компетенций, трансформируется в логистическую компанию. Правда, во многих конкретных случаях, прежде всего в Украине, в других странах СНГ, такая трансформация заканчивается лишь сменой "вывески": до изменения философии стратегии дело не доходит.

Другим аспектом тенденциозных изменений является то, что распространение логистических концепций в практику деятельности производственных и дистрибьюторских организаций генерирует ускоренное формирование спроса на рынке логистических услуг. Этим логистика создает шанс перевозчикам получить конкурентные преимущества:

• приспособлением своей деятельности к существенным изменениям в стратегии и тактике производственных, дистрибьюторских, торговых организаций (например, деятельность в условиях реализации пополнения запасов по системе "быстрого реагирования")

• внедрением технологических и организационных инноваций в процессы перемещения, ориентируясь на функционирование в логистической системе высшего порядка путем создания возможностей интеграции в логистической цепи поставок и тому подобное;

• стратегическим интегрированием с логистическим оператором.

Последний путь является чрезвычайно перспективным, учитывая возможности перевозчика обеспечить реализацию стратегии соответствующими средствами. Стратегии известных компаний об отказе от логистического самообслуживания в пользу преимущественного использования логистического аутсорсинга усилили формирования среды посредников - логистических операторов, и приняли на себя проблемы по созданию конкурентных преимуществ на рынке определенных специфических продуктов, которыми стали логистические услуги. Наглядным примером таких изменений является стратегические изменения в дистрибуции товаров фирмой "ИКЕА" в Европе, описанные выше.

Итак, формирование стратегии перевозчиков должна основываться на двух основных принципах: иерархичности и интегрированности. Схематически это показано на рис. 9.6.

Формирование логистической стратегии транспортной организации

Рис. 9.6. Формирование логистической стратегии транспортной организации

Источник: доработан на основании [47, с. 151]

По такой схеме эффективность логистической стратегии перевозчика может быть оценена вкладом его логистической услуги в формирование цепи стоимости для клиента наряду с вкладом производства, маркетинга, продаж и т.д. и реализована при формировании стратегий пользователей этих услуг, то есть производителей, дистрибьюторов, торговцев, логистических операторов . Иначе говоря, стратегия перевозчика или логистической организации должна быть достаточно гармонизированная со стратегиями потребителей этих услуг.

Идеальным примером такой гармонизации стратегий перевозчика и производителя является реализован стандарт обслуживания клиента совместными действиями компаний "Philips" и "DHL", по которым гарантируется замена мобильного телефона "Philips" в течение 24 часов в любой части мира [47, с. 150]. В этом примере есть характерная трансформация транспортной услуги в логистическую (сервисную) услугу. При этом перевозчик имеет необходимые средства, чтобы быстро передать информацию и осуществить быстрое доставки. Так, владелец аппарата мобильной связи производства "Philips" может путешествовать и заявить о неисправности аппарата в Европе, а получить новый аппарат на следующий день в США.

По оценкам экспертов, рынок логистических услуг является перспективным, чем рынок транспортных услуг, поскольку пределов роста уровня обслуживания клиента нет. Помимо того барьеры вхождения на рынок логистических услуг значительно выше, однако и высокая рентабельность. Это объясняется появлением, кроме традиционных двух источников роста доходности - спроса и масштаба, - третьего мультипликационного источника, идентифицированного в теории логистики как эффект синергии, генерированию которого перевозчик обязан интеграции действий со всеми участниками логистической цепи.

Эффект синергии в логистической цепи поставок можно трактовать прежде всего как результат идентификации и элиминации конфликта частных целей и избежания субоптимальных решений участников логистической цепи.

Наглядными классическими примерами устранения конфликта целей (конфликта расходов) являются:

а) между производителем и перевозчиком - производство продукции из самой логистической пригодностью к перемещению;

б) между перевозчиком и дистрибьютором - использование технологии перемещения только с минимально возможным количеством погрузки-разгрузки;

в) между поставщиком, производителем, перевозчиком и дистрибьютором - достижение равномерного материального потока, то есть пропорциональна равенство партий поставок на всех уровнях и устранению благодаря этому необоснованных (излишних) запасов.

Первые два классические примеры устранения конфликта расходов успешно распространяются в практике хозяйствования. Так, комплекс признаков и свойств, характеризующих груз, определяют его выносливость на условия и последствия перевозки. Степень этой выносливости, оцениваемый с точки зрения перевозки груза, называется транспортной податливостью [60, с. 10].

Различают следующие виды податливости грузов к транспортировке и складированию:

1. Транспортная податливость:

• податливость перевозки;

• грузовая податливость.

2. Складская податливость.

Податливость перевозки - это выносливость груза на условия и последствия перевозки. В рамках податливости перевозки выделяют:

• натуральную податливость;

• техническую податливость;

• экономическую податливость.

Натуральная податливость перевозки - это выносливость груза на условия и последствия перемещения, которые возникают из физических, химических, а также биологических признаков и свойств груза. Названные признаки и свойства обусловливают определенную степень:

• уязвимости на время транспортировки;

• уязвимости на повреждения, вызванные действием механической энергии при транспортировке;

• уязвимости на воду, температуру и свет;

• вредности для здоровья человека;

• возможностей повреждения или уничтожения других предметов, контактирующих с грузом или находятся рядом;

• податливости на поглощение посторонних запахов или выделение собственного запаха;

• податливости на рассыпания, разлива и выветривания;

• податливости на самовозгорание, взрыв, а также Легковоспламеняемость.

Чем больше признаков присущи товара одновременно, тем меньше податливость перевозки груза, а, следовательно, тем больше степень трудности при транспортировке. Это приводит к необходимости в применении специального обеспечения и защиты грузов в форме упаковок и специализированных кузовов. Вид и качество использованных упаковок, а, соответственно, и затраты на них, является тем больше, чем меньше податливость перевозки груза.

Техническая податливость перевозки - это выносливость грузов на условия и последствия перемещения, которая возникает из их массы, объема, формы, а также других мероприятий, касающихся подготовки грузов к транспортировке. Техническая податливость перевозки грузов решает вопросы техники грузовых действий, а также условий, при которых должны быть осуществлены перевозки. Следовательно, ее можно рассматривать с точки зрения организационных, грузовых действий, а также соответствующего перевозки.

Общая масса груза или повторяемость перевозок, а также форма и единичный размер груза указывают на необходимость или целесообразность применения соответствующего погрузочного оборудования. Размер, форма и объем грузовой единицы с учетом натуральной податливости перевозки играет решающую роль по выбору транспортного средства, например, приспособленного для перевозки живых животных, тяжелых, сыпучих или жидких грузов т.

Использование грузоподъемности и вместимости транспортного средства зависят от пространственности груза, обусловлена его удельной массой, а также формой грузовой единицы.

Техническую и натуральную податливость перевозки грузов можно увеличить использованием нормализованных упаковок, палитр и контейнеров, которые приспособлены к грузовой поверхности транспортного средства. Эта нормализация форм и конструкций облегчает грузовые действия.

Основой тарифной классификации грузов является их техническая податливость перевозки, которая оказывает решающее влияние на формирование оплат за перевозку.

Грузовая податливость - это выносливость груза на накопление (составление в штабеле). Она указывает на степень использования транспортных средств, а также складских поверхностей. Отсюда можно выделить группы грузов

• неподатливых к накоплению (малая погрузочная податливость)

• податливых к накоплению (большая грузовая податливость).

Грузовые единицы (палитры, контейнеры, пакеты) увеличивают техническую податливость перевозки, а также грузовую податливость. Во время проведения грузовых работ и перевозки манипулируют грузовой единицей, а не грузом. Потери на этом основании намного меньше, чем при традиционных перевозок, а также ниже логистические расходы.

Очевидно, что изложенные характеристики грузов формируются на стадии исследования и развития изделия и его производства и соответственно определяют характер зависимостей "trade off". Локализируя товар в сфере перевозок, предоставим созависимость комплекса признаков и свойств и целевых расходов (средств) с помощью матрицы (рис. 9.7).

В динамическом плане такую созависимость можно представить в виде графика (рис. 9.8).

На рис. 9.8 кривые размещены так, что ниже кривая соответствует большим инновационным расходам на стадии создания товара ( К i1 > К i2 > К i3 > К i4), направленным на достижение высшей транспортной податливости, то есть определенный фиксированный уровень транспортной податливости T и однозначно определяет соотношение инновационных и логистических (транспортных) расходов.

Созависимость транспортной податливости и логистических средств

Рис. 9.7. Созависимость транспортной податливости и логистических средств

Источник: [36, с. 209]

Графическая интерпретация созависимости инновационных расходов, логистических затрат (К) и транспортной податливости (Т)

Рис. 9.8. Графическая интерпретация созависимости инновационных расходов, логистических затрат (К) и транспортной податливости (Т)

Источник: [36с. 210]

В процессе перемещения товары временно хранятся на складе, условия хранения которых определяются складской податливостью, тоже созданной в

процессе разработки, производства. Основываясь уязвимость грузов на условия и складировании, можно выделить грузы:

• неподатливые к складированию;

• середньоподатливи;

• податливые (устойчивые грузы).

К неподатливых относятся те грузы, период складирования которых не превышает 24 часов. Середньоподатливимы можно считать те грузы, период складирования которых не превышает 1 месяца. Податливые грузы должны период складирования свыше 1 месяца [60, с. 44].

Складскую податливость следует определять, во-первых, как степень выносливости груза на условия и складировании; во-вторых, как степень использования грузоподъемности или вместимости склада; в-третьих, как степень эффективности складирования. Уровень складской податливости товаров находится в созависимости с различными составляющими логистических средств. Очевидно, что складскую пригодность можно повысить дополнительными затратами упаковки и / или дополнительных складских расходов (температура, влажность и т.д.). В то же время повышенная складская пригодность может быть обеспечена улучшением изделия (конструкции, физических, химических свойств), однако это приводит к росту себестоимости производства, а, следовательно, и расхода запасов, затрат закупки, транспортных расходов и т.

Второй классический пример касается эффекта "грузовой единицы". Применение грузовых единиц в транспортировке и складском хозяйстве, кроме защиты и лучшего хранения груза от возможных опасностей, делает механизацию грузовых работ, уменьшает количество перегрузок, обеспечивает наилучшее использование перевозочной способности транспортных средств и складских поверхностей (переход от плоского к пространственному складирования), а также снижает логистические расходы. Единственной отрицательной признаку транспортировки в грузовых единицах является увеличение массы груза вследствие использования для их формирования палитр и контейнеров.

Грузовой единицей принято называть груз вместе с комплексом технических средств, которые дают возможность его защиты, перемещения и складирования.

Грузовой единицей является "груз определенных размеров и веса, сформирован таким образом, что дает возможность применения механизации погрузочных работ, а также обеспечивает наилучшим использования поверхности относительно грузового пространства транспортного средства и состава» [60, с. 106]. В этом определении подчеркнут один важный элемент, который существенно влияет на величину логистических издержек, а именно - как нельзя лучше использования поверхности или грузового пространства транспортного средства и состава. Рациональное использование грузовой поверхности транспортного средства и поверхности складских помещений заключается в приспособлении этих величин в сложившихся грузовых единиц.

Грузовых единиц относятся емкости (как микроединиц), палитры, контейнеры и пакеты.

Емкости применяются как защитные транспортные упаковки и используются для перевозки товаров от оптовой к розничных магазинов или от производственных учреждений в торговых складов, а также для хранения в них товаров.

Палитра представляет собой устройство, которое предназначено для укладки в нем или на нем грузов и который приспособлен для механизированной перемещения как грузовая палитрова единица. Формирование единиц в палитрах и способ их защиты зависит от способа и вида упаковки, в котором находится груз (мешки, ящики, коробки, бочки, барабаны и т.д.), а также от уровня уязвимости груза.

Палитризация - это совокупность манипуляций, связанных с созданием грузовых единиц (расположение товаров на палитре и закрепление), установкой на платформах транспортных средств, на складе потребителя, а также манипуляциями внутри и снаружи предприятия.

Вне системы палитр большое значение в перевозках, складировании и защите грузов играет контейнеризация. Контейнеризация - это способ перевозки грузов на транспорте с применением контейнеров. Контейнеры уменьшают вероятность механических повреждений грузов (перевозки "дом-дом") и защищают от непосредственного влияния окружения. Остается, зато открытой проблема защиты груза внутри контейнера от влияния микроокружения, которое называем криптоклиматом.

Надежную защиту грузов во время транспортировки и складирования требует знания этих угроз. Поэтому во многих странах с развитыми контейнерными перевозками в последние годы обращают особое внимание на исследования климатической защиты грузов.

Формирование условий криптоклимату в контейнере зависит от многих факторов, а именно - от среды, в которой он находится, вида и способа загрузки (наполнение), вида и конструкции контейнера, то есть от:

• влажности окружения и величины ее колебаний;

• температуры воздуха, величины и частоты ее колебаний;

• степени освещенности контейнера солнцем;

• величины теплопроводности материала, из которого сделано контейнер;

• способа загрузки контейнера;

• вида груза, которым заполнено контейнер;

• степенью загрузки контейнера (степени использования его вместимости)

• начальной влажности груза загруженной в контейнер;

• климатических условий (касаются влажности и температуры) во время проведения грузовых работ.

Итак, самой серьезной угрозой для грузов среди климатических угроз являются условия влажности, конденсация водяного пара, действие воды, которая стекает со стенок контейнера. В контейнерах с термической изоляцией существует очень малая конденсация водяного пара. Немного большую опасность создают контейнеры со стальной конструкцией и обшивкой из склейки, еще большую - алюминиевые и наибольшую - стальные контейнеры. Образование конденсата и относительная влажность выше 70% в замкнутом контейнере создают серьезную угрозу со стороны биотических факторов (усиление деятельности бактерий, плесени, насекомых). Эта угроза чаще всего проявляется в зоне тропического климата, где температура в контейнерах держится в пределах 25-35 ° С.

Контейнеры, как и палитры и их упаковки, является нормализованы. По инициативе Международной организации нормализации (ISO) был создан контейнерный ряд размеров [60, с. 116].

Чтобы использовать главное преимущество применения контейнеров в транспортировке - возможность исправного выполнения грузовых работ без непосредственного манипулирования грузом - необходимо обеспечение пунктов перегрузки соответствующим оборудованием. В зависимости от места применения, а также функции, которую выполняет оборудования для перегрузки контейнеров, можно разделить его на следующие группы:

• оборудование для перегрузки в направлении "корабль-берег";

• оборудование для перегрузки в направлении "берег-склад" или "рампа для разгрузки-склад";

• обслуживаемого складскую площадь;

• вспомогательное оборудование.

Развитие контейнеризации в мире идет к применению в широком диапазоне больших контейнеров, формирования контейнерных поездов, а также внедрение контейнерной транспортной системы (КТС). Проведенные во многих странах исследования показывают, что благодаря применению больших грузовых единиц достигается снижение расходов на транспортировку.

Пакетизации является одним из способов формирования грузовых единиц и манипулирования ими на транспорте и на складе. Заключается она в объединении отдельных единиц груза в единое целое без использования палитры, контейнера или емкости. Пакет является грузовой единицей:

• составляющей не менее двух единиц одного и того же груза, объединенные применением средств, которые соединяют груз так, что это обеспечивает длительную единство формы и массы, а также одновременно защищает груз от повреждения во время транспортировки;

• которая приспособлена для механизированной перегрузки;

• с массой, которая, насколько возможно, приспособленная к грузоподъемности перегрузочных устройств;

• с размерами, которые приспособлены к габаритам машин и железнодорожных платформ [50, с. 119].

Общим признаком пакета является постоянство конструкционной формы с момента формирования из-за перегрузки и перевозки до расформирования. Почти каждый вид груза требует разработки специального способа его пакетизации. Привлекательность пакетизации заключается в том, что она не связана с существенными затратами на ее формирование и дает значительные выгоды при перегрузок.

Существуют и специфические подходы к формированию грузовых единиц. Так, благодаря перевозке одежды в особых грузовых единицах в Голландии удалось значительно сэкономить на картоне, упаковочной бумаге, шнуре и других материалах, необходимых для упаковки, а также груз достачався незимьятим. Фирма "Van Gend and Loos" применила вешалки, на которые можно повесить 20 платьев, 7 женских плащей, 8 мужских плащей и тому подобное. Вешалки оборудованы колесами, поэтому целый грузовая единица может перемещаться с рампы к автомобилям или в вагон. Сконструированный таким образом комплект является грузовой единицей, единицей поставки, а также тарифной единицей. Для перевозки этих единиц были применены специальные фургоны, благодаря которым можно перевозить одежду в два или три уровня [59, с. 120].

Таким образом, применение грузовых единиц в логистической системе дает значительные выгоды, которые могут быть достигнуты:

• на складах поставщиков и потребителей благодаря лучшему использованию складской поверхности и пространства и механизации грузовых, а также манипуляционных работ как внутри склада, так и во время загрузки на средства внешнего транспорта;

• у перевозчиков благодаря сокращению времени погрузки и разгрузки, а значит, увеличению производительности парка и уменьшению собственных удельных транспортных расходов;

• у всех участников транспортного цикла из-за повышения качества предоставляемой услуги, а поэтому уменьшение потерь, помех и убытков, возникающих при перевозке и складирования.

Третий классический пример требует идеальных условий протекания логистических процессов без "швов", "узких" мест, без существенных изменений в окружающей среде. В то же время вполне реально использовать хоть частично потенциал синергетического эффекта в цепи поставок. И единственным средством для этого является выбор рыночной стратегии как логистического оператора, а не перевозчика.

Можно выделить четыре вида рыночных стратегий логистических операторов [48, с. 154] (рис. 9.9).

Первый вид стратегии заключается в предложении широкого спектра услуг в различных секторах экономики, и используют ее чрезвычайно мощные транспортно-экспедиционные организации ( "Danzas", "Schenker", "Bildspedition»). Прямо противоположный, третий вид стратегии предполагает узкую специализацию услуг для определенного сектора экономики, например, для химической отрасли (датская организация "Pakhoed») [47]. Второй вид стратегии основывается на комплексном обслуживании одной или нескольких организаций-заказчиков (например, бельгийский перевозчик "Frans Maas", обслуживающего "Xerox Europe"). В конце четвертый вид стратегии касается концентрации усилий на отдельных услугах, чтобы предлагать их многим заказчикам.

Матрица стратегий логистических операторов

Рис. 9.9. Матрица стратегий логистических операторов

Реализация той или иной стратегии часто не имеет достаточного обеспечения средствами, поэтому транспортные организации интегрируют свои усилия на определенной "платформе", изменяя компетенции, уступая свободой действий и т.д., получая взамен эффект масштаба и эффект синергии. Организационная интеграция может происходить двумя видами альянсов [47] (рис. 9.3).

Таблица 9.3

Альянсы транспортных фирм

элементы

характеристики

аддитивные альянсы

комплементарные альянсы

определение

Союз предприятий, совместно производят и продают услуги

Союз предприятий, где одни организуют, а другие - выполняют услуги

Тип системы

Экспедитор-экспедитор

Перевозчик перевозчик

Экспедитор-перевозчик

примеры

LEP Intemational-lntercargo Spedition AG

LEP-Spedcargo Kuhne & Nagel-Semam

Источник: [47, с. 155]

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >