ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ЛОГИСТИКИ

Логистические расходы и логистическое обслуживание

Опыт ведущих компаний мира доказывает высокую эффективность логистики в получении устойчивых конкурентных преимуществ. Благодаря логистике организации обеспечивают необходимый уровень обслуживания финального клиента, предоставляя ему при этом определенные дополнительные пользы (ценности). Эти дополнительные пользы могут касаться и эластичности поставок по величине партии, и эластичности об условиях оплаты и эластичности по срокам и месту выполнения заказа. В аспекте изложенного заслуживает внимания такой гипотетический пример: на определенном рынке существует "п" предложений товара необходимого качества, из этих предложений - часть предлагает товар по низкой цене, с этой части - тоже часть не оговаривает условия поставки, то есть может осуществлять поставки и большими и малыми партиями по базовой (акцептует) цене, из дежурной части - тоже определенная часть не оговаривает условия оплаты, то есть поставка может осуществиться и с наложенным, и, наконец, из дежурной части предложений существует по крайней мере несколько предложений, которые способны обеспечить наличие товара в том месте и в то время, где и когда существует спрос на него. И все это рассматривается при неизменных низких рыночных цен. Схематично это представлено на рис. 10.1.

Схема иллюстрирует так называемый "маршрут достижения конкурентного совершенства" предприятием, по которому предприятие должно иметь такой запас редукции общих расходов, чтобы при определенном уровне рыночных цен обеспечить приемлемую рентабельность капитала и при этом:

• гарантировать высокое качество товара;

• обеспечить привлекательные условия поставки;

• предоставить льготные условия по оплате поставки;

• обеспечить наиболее полное пространственно-временные условия совпадения спроса и предложения.

Очевидно, что не является так трудно предоставить все эти пользы потребителю за его счет, но чрезвычайно сложно это обеспечить за свой счет, ведь высокое качество - это дополнительные расходы, привлекательные условия поставки - тоже дополнительные расходы по причине отклонения от оптимизированных логистических процессов, процессов производства , потери части эффекта масштаба и т.д., льготные условия оплаты - недополучение доходов от владения деньгами. Обеспечение наличия в определенном месте и в определенное время - дополнительные расходы запасов или дополнительные транспортные расходы и т.

Маршрут достижения конкурентного совершенства

Рис. 10.1. Маршрут достижения конкурентного совершенства

Связывая изложенное с характеристикой концепции логистики (см. 1.3), остановимся на сущности важнейших логистических составляющих конкурентоспособности организаций.

Промышленные товары имеют некоторую полезность и ценность, потому что уже составлен товар с ценным, чем составные части или сырье. Например, готов укомплектован автомобиль ценным для потребителя, чем его составные части. Ценность или полезность, которая делает материалы необходимы для комплектации какого-то товара, называют формальной полезностью. Однако для потребителя преимущественно важно не только то, что товар должен иметь формальную полезность, он также должен быть в нужное время и в нужном месте для того, чтобы потребитель мог его купить. Дополнительную полезность товаров, которая добавляется более производственную (формальную) полезность, называют полезностью места, времени и владения. Можно утверждать, что деятельность логистики обеспечивает полезность места и времени, в то же время маркетинг обеспечивает полезность владения. Представленная диаграмма (см. Табл. 9.1) подтверждает прежде всего значение логистики в формировании отраслевой добавленной стоимости.

Менеджмент в той или иной степени причастен к "добавленной стоимости" с помощью логистики, поскольку улучшение полезности места и времени в конце концов сказывается на прибылях компании. Уменьшены за счет логистики расходы или сильная рыночная позиция соответственно усилит логистическую систему, что повлечет общее улучшение положения всей фирмы. В фирмах, где с помощью логистики увеличивается доля '' добавленной стоимости "в товаре, логистический менеджмент особенно важно и необходимо. Представленная диаграмма является иллюстрацией этой необходимости на примере отраслей промышленности. Полезность места - это величина, которая создается для того, чтобы сделать товар пригодным для покупки и потребления в необходимом месте. Логистика непосредственно отвечает за полезность места, а именно - как эффективнее организовать движение сырья и материалов, их складирование с пункта их возникновения до пункта потребления. Полезность времени - это величина, которая создана за счет "чего-то" в нужное время. Товары не являются важными для потребителей, если они не пригодны именно в тот момент, когда они необходимы потребителю.

Полезность владения является важным приложением к товару, поскольку позволяет потребителю получить право собственности на товар. Полезность владения не является результатом деятельности логистики, но она предлагает ряд выгод, таких как кредиты и скидки при покупке товаров, отложения оплаты, как и возможность потребителю владеть товаром.

Очевидно, что другая сторона будет иметь при этом определенные прямые потери, но и определенные перспективы. В общем создана дополнительная польза для клиента сопровождается определенным ростом расходов, прежде всего логистических.

С другой стороны, мышление категориями полных затрат предполагает их минимизации в процессе рационализации структуры и уровня отдельных составляющих, то есть в случае обоснованного роста одной из составляющих логистических затрат должны быть идентифицированы определенные положительные последствия: либо адекватная или большая редукция другой (других) составляющей логистических затрат, или повышение акцептованного уровня обслуживания, или и то, и другое одновременно. В обратном случае такую рационализацию логистических затрат следует признать неудовлетворительной. Следовательно, необходима точная и конкретная информация о структуре логистических потерь факторов влияния и характера их изменения.

Логистические расходы как сумма расходов на управление и реализацию тук истинных процессов в определенных пределах перемещения материальных потоков, не выделяются из учета расходов предприятия. И это усложняет оценки их уровня, как и оценки их эффективности. Поэтому важно определить критерии (признаки) классификации (разделения) логистических расходов. Традиционно логистические выигрыш можно оценить

• по месту возникновения;

• по носителям затрат;

• по аналитическим счетам затрат;

• по фазам логистического процесса.

Так, местам возникновения затрат можно считать места выполнения логистических функций: складирование материалов, транспортировки материалов, внутризаводское транспортировки, складирования готовых изделий, упаковки готовых изделий. Совместное использование признаков места возникновения и элементов затрат (аналитических счетов) позволяет установить носителей затрат (табл. 10.1).

Таблица 10.1

Пересечение носителей логистических затрат

МВЗ

аналитические позиции

Зарплата, надбавки

Материалы, топливо

непродолжительные предметы

амортизация

ремонты

Собственные и сторонние транспортные постугы

Финансовые расходы, проценты

расходы убытков

расходы

страхование

получение материалов

+

+

+

-

+

+

+

+

+

складирования

+

-

+

-

-

+

-

+

-

внутренняя транспортировка

+

-

+

+

+

+

-

-

+

Складирования готовых изделий

+

+

+

-

-

+

+

-

-

Отправка готовых изделий

-

-

+

+

-

+

+

+

-

Источник [54 , с. 44]

Классификация логистических затрат по фазам логистического процесса, во-первых, может подаваться с точки зрения фаз производства (поставка, производство, сбыт); во-вторых, с точки зрения состояний логистического процесса, таких как движение (перемещение), спокойствие (запас), процесс в "задумчивости" (информация и решение о процессе). Важным, как и для любых расходов, является разделение логистических затрат на переменные и постоянные. Не менее важным для оценки общих логистических затрат является расчет, например, расходов предприятия от замораживания капитала в запасах или ожидаемых потерь предприятия от исчерпания запасов, не являются фактическими расходами, понесенными в этом периоде.

В следующей таблице представлены разделение логистических затрат по экономической и управленческой структуризацией (табл. 10.2).

Изложены основы классификации логистических затрат предприятия схематично представлены в табл. 10.3.

Использование того или иного признака классификации прежде всего зависит от целей исследования. Так, в концепции управленческого учета целесообразно использовать разделение логистических затрат по элементам, фазами и месту возникновения. Однако, преследуя задачу принятия системных логистических решений, во внимание нужно брать не только фактические логистические расходы, но также и ожидаемые, то есть пользоваться категорией общих логистических расходов не в фактическом, а в глобальном измерении. Иначе говоря, во внимание должны приниматься все возможные изменения в составляющих логистических и других расходов при условии одновременного рассмотрения последствий принятия решений. Требование одновременного рассмотрения аргументируется взаимозависимостью составляющих логистических затрат, проявления которой отражаются конфликтом расходов в случае реализации отдельных логистических целей, по которым всегда можно определить одну или несколько других целей, которые конфликтуют с первой, то есть один и тот же фактор-регулятор разнонаправленный характер воздействия на выполнения отдельных целей. То есть принятие любого логистического решения, которое преследует достижение определенной цели, требует идентификации конфликта целей, что позволит идентифицировать и оценить конфликт затрат.

Таблица 10.2

Критерии структурирования логистических затрат

критерии

виды расходов

экономическая структуризация

1. Расходы процессов пространственно-временного перемещения материальных потоков

2. Расходы запасов

3. Информационно-управленческие расходы

По логистическими процессами или согласно сферами перемещения материального потока

управленческая структуризация

1. Плановые логистические расходы

2. сверхплановые и внеплановые логистические расходы

3. Неплановые логистические расходы

По прогнозируемость логистических затрат и необходимости в их планировании

Источник: Никшич [ 28 ]

Приведем примеры конфликта целей, которые вызывают конфликт составляющих логистических затрат, указанных в литературе термином "trade off".

А. Цель снижения уровня запасов конфликтует с целью "снижения транспортных расходов доставки", в результате снижения расходов запасов растут транспортные расходы. Покажем это на гипотетическом примере розничного магазина фирмы "Михаил Воронин". Итак, магазин в среднем за месяц продает N = 500 мужских костюмов средней стоимостью С = 400 грн. В случае единовременной поставки партией П = 500 шт. среднемесячный уровень запасов при равномерного спроса составит С ср = 500/2 = 250 шт. стоимостью 100 тыс. грн. (250 × 400).

Таблица 10.3

Классификация логистических затрат

признаки классификации

структура

цели

По элементам согласно плану счетов

1. Материальные затраты

2. Расходы на оплату труда

3. Отчисления на социальные мероприятия

4. Амортизация

5. Прочие операционные расходы

По формам и месту возникновения

1. Расходы в снабжении, отделе:

• поставка

• складов

• транспорта

2. Расходы в производстве, отделе:

• управление производством

• внутренний транспорт

3. Расходы в дистрибуции:

• сбыта

• транспорта

• складов

По логистическими функциями

1. Расходы на обслуживание заказ

2. расходы на транспортировку.

3. Расходы складирования.

4. Расходы управления запасами.

5. Расходы упаковки.

6. Расходы на обслуживание потребителя

По сферам перемещения материального потока

1. Расходы физического потока

2. Расходы запасов

3. Расходы информационных процессов

По характеру сменности

1. Постоянные расходы:

• амортизация основных средств

• денежные расходы на налоги выплаты

2. Переменные расходы:

• затраты труда

• расходы по кредитам

• расходы топлива и энергии

По источнику перемещения

1. Собственные расходы.

2. Расходы логистического аутсорсинга

Приняв уровень расходов запасов в а 3 = 20% процентов от стоимости, получим величину расходов запасов тыс. грн. При этом транспортно эксплуатационные расходы по маршруту Львов - Киев - Львов составят, например, тыс. грн. (1000 км × 3 грн. / Км). Если мы поставим цель снизить уровень запасов в четыре раза, что положительно скажется на величине расхода запасов редукцией до уровня 5 тыс. Грн. (партия поставки 500/4 = 125 шт .; стоимость партии поставки составляет 50 тыс. грн .; стоимость среднемесячного запаса - 25 тыс. грн .; расходы запасов - 25 × 0,2 = 5 тыс. грн.). Приняв, что уровень транспортного тарифа не эластичный по величине партии поставки, оценим транспортные расходы как чотиразови, то есть 3 тыс. Грн. × 4 партии = 12 тыс. Грн.

Формализуем изложены расчеты:

• расходы запасов

где п - количество поставок;

• транспортные расходы

С формул видно, что снижение уровня запасов С сери во-первых, приводит к снижению расхода запасов, во-вторых, приводит к росту транспортных расходов. Графически это представлено на рис. 10.2.

По расчетам и графика видно, что в случае проектируемого снижение уровня запасов сумма двух составляющих логистических затрат снизится от 23 тыс. Грн. (20 + 3) до 17 тыс. Грн. (5 - 12). Для нахождения максимально возможного снижения совокупных двух составляющих затрат проведем несложные преобразования:

Графическая интерпретация конфликта расходов запасов и расходов на транспортировку: А1 - начальное состояние запасов;  А2 - проектируемый состояние запасов

Рис. 10.2. Графическая интерпретация конфликта расходов запасов и расходов на транспортировку: А 1 - начальное состояние запасов; А 2 - проектируемый состояние запасов

Формальные координаты экстремума нанесены на графике: оптимальный средний уровень запасов - 100 шт., При котором сумма логистических затрат минимальна и составляет 15,5 тыс. Грн. С неформального точки зрения такое решение не является окончательным, поскольку количество поставок (партий) составит:

-

число не целое. Поэтому рассмотрим два соседних варианты: 2-х или 3-й партии:

Итак, можно принять вариант 3-х партий поставок в течение месяца величиной 170 костюмов, тогда средний уровень запасов составит 85 костюмов.

Вероятно, что и это решение может быть не окончательным, если расширить временной горизонт оптимизации (квартал, полугодие, год) или воспользоваться транспортными услугами, цена на которые эластичная по величине партии, или учесть возможные скидки в цене закупки в случае больших партий поставок, или принять во внимание возможный дефицит складских мощностей и т.

Б. Кроме изложенного, поставленную цель "снижение уровня запасов" можно рассматривать в ракурсе выбора быстрого вида транспорта, то есть регулировочным фактором является скорость и время поставки, что также влияет и на величину запасов в пути. В этом случае имеет место тоже конфликт расходов транспорта и расхода запасов. Графически это показано на рис. 10.3.

Графическая интерпретация конфликта расходов запасов и расходов на транспортировку различными видами транспорта

Рис. 10.3. Графическая интерпретация конфликта расходов запасов и расходов на транспортировку различными видами транспорта

В. Цель "снижение затрат на упаковку" конфликтует с целью "предотвращения повреждений при транспортировке". В то же время выполнение этой цели можно рассматривать под углом выбора специальных транспортных средств. И в первом, и во втором случае при снижении затрат на упаковку следует ожидать роста транспортных расходов (в части расходов повреждения или в росте транспортных тарифов специальных транспортных средств).

Г. Цель "повышение уровня обслуживания клиента" может достигаться, например, ростом транспортных расходов или затрат складирования, расхода запасов, поскольку этим можно улучшить срочность, надежность, эластичность поставок, повысить полезность места и времени для клиента. В таком случае конфликт расходов можно идентифицировать как расходы запасов или транспортные расходы и расходы утраченного продажи (расходы исчерпания запасов). Графически это показано на рис. 10.4.

Д. Цель "снижение запасов в снабжении" конфликтует с целью "организации производства крупными партиями", а это влечет конфликт низких затрат запасов в снабжении с зростальнимы наладочными затратами в сфере производства. Регулировочным фактором здесь является величина производственной партии. Заметим, что реализация первой поставленной цели положительно влияет на уровень запасов полуфабрикатов (незаконченной продукции) и на уровень запасов готовой продукции, однако негативно - на расходы закупки и транспортировки этих запасов.

Графическая интерпретация конфликта расходов запасов (а), транспортных расходов (6) и расходов утраченного продажи

Рис. 10.4. Графическая интерпретация конфликта расходов запасов (а), транспортных расходов (6) и расходов утраченного продажи

Представленные примеры конфликтов расходов идентифицируют их локальное элиминирования с помощью критерия суммарных затрат, учитывающий только "парные" изменения, то есть редукцию одной составляющей расходов и рост другой составляющей. В то же время реально имеет место разнонаправленная созависимость нескольких составляющих логистических затрат, поэтому полученные оптимальные оценки является только субоптимальный, перевод которых в ранг оптимальных требует включения в исследование всех существенных изменений в уровнях расходов, и не только логистических. Насколько сложные пение зависимости между составляющими логистических затрат можно увидеть на схеме рис. 10.5.

Общие (полные) расходы: структура и созависимость

Рис. 10.5. Общие (полные) расходы: структура и созависимость

Источник: [62, с. 32]

Следовательно, принятие оптимального логистического решения в рамках определенной системы сопровождается учетом всех составляющих затрат в показателе полных затрат. Рассмотрим этот подход к партии поставки в сфере дистрибуции с помощью матрицы (рис. 10.6).

Созависимость расходов при определении партии поставок

Рис. 10.6. Созависимость расходов при определении партии поставок

На практике и в масштабах экономики стран оценку логистических затрат подают классифицированы по логистическими функциями и сферами перемещения материальных потоков, то есть как расходы физического перемещения, расхода запасов и административные расходы. В табл. 10.4 аргументировано значения и динамику логистических издержек в цепях поставок относительно валового внутреннего продук-та (ВВП).

Таблица 10.4

Логистические расходы цепи поставок по ВВП США

год

ВВП, блн. долл.

Стоимость запасов в экономике, млрд. Долл.

Индекс содержание запасов

Расходы на содержание запасов, млрд. Долл.

Транспортные расходы, млрд.

долл.

Административные расходы, млрд.

долл.

Полные логистические расходы, млрд. Долл.

Логистини расходы как процент от ВВП

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1981

3,03

826

03343

283

236

21

540

17,9

1982

3,015

824

0,309

255

240

20

515

16,3

1982

3,41

817

0,279

228

244

19

491

14,4

1984

3,78

882

0,291

257

250

20

527

14,0

1985

4,04

896

0,268

240

265

20

525

13,0

1986

4,27

893

0,261

233

271

20

524

12,3

1987

4,54

923

0,263

243

288

21

552

12,2

1988

4,90

996

0,267

266

313

23

602

12,3

1989

5,24

1066

0,292

311

331

26

668

12,7

1990

5,51

1099

0,272

298

354

26

678

12,3

1991

5,67

1080

0,250

270

360

25

655

11,6

1992

5,95

1093

0,228

243

379

25

647

10,9

1993

6,37

1127

0,222

250

394

26

670

10,5

Источник: [46, с. 54]

Из таблицы видно, что по отношению к ВВП США логистические расходы составили 17,9% в 1981 году и 10,5% - в 1993 году, 9,5% - в 2006 году. Это свидетельствует, с одной стороны, о стабильном росте эффективности логистических цепей поставок в контексте снижения логистических затрат, прежде всего расходов на содержание запасов, обусловлено прежде всего активным внедрением концепций логистики. С другой стороны, уровень логистических затрат в пределах 10-20 % достаточно весомым, чтобы быть аргументом повышенного внимания к логистических процессов. Подобная ситуация с уровнем логистических издержек имеет место и в других развитых странах, о чем свидетельствует табл. 10.5.

Таблица 10.5

Процентная доля логистических затрат в доходах от продажи

составляющая расходов

Страна

Франция

Германия

Голландия

Великобритания

США

транспортировка

2,43

5,81

1,44

2,65

2,92

складирования

2,50

2,60

2,07

2,02

1,83

принятие

заказ

1,30

2,27

1,38

0,72

0,55

Администрация

0,65

0,65

0,32

0,27

0,39

расходы запасов

1,83

0,72

1,53

2,08

1,91

вместе

8,71

12,05

6,74

7,74

7,60

Источник: [44, с. 82]

Характерной структура логистических затрат выглядела в США в 1984 году (табл. 10.6).

Таблица 10.6

Структура логистических затрат в США (млрд, долл.)

составляющие расходов

Млрд. долл.

%

1. Расходы на содержание запасов, в том числе:

277

37,9

• налоги и амортизация

161

22,0

• расходы складирования

63

8,6

2. Транспортные расходы, в том числе:

420

57,5

• автомобильного транспорта

333

45,6

• железнодорожного транспорта

33

4,6

• водного транспорта

22

3,0

• трубопроводного транспорта

10

1,4

• воздушного транспорта

17

2,3

3. Экспедиционные расходы

5

0,7

4. Административные расходы

28

3,8

Итого расходов

730

100

Источник: составлено на основании [46, с. 55]

Обобщая сказанное, для оценки структуры и уровня логистических затрат можно использовать подход, изложенный Сариуш-Вольским [68]. Порядок расчета такой:

1. Расчет затрат физических потоков (транспортных расходов)

где - соответственно расходы амортизации, на оплату труда, потребления материалов, топлива и энергии, другие расходы (например, налог на землю, за экологию и т.д.), стоимость внешних логистических услуг.

2. Расходы запасов:

где - соответственно расходы заказ, расходы на содержание запасов (также в пути), расходы исчерпания запасов (расчетные).

Расходы информационных процессов, в частности связанных с принятием и реализацией решений. Определяются, как и первая составляющая, только в отношении оборудования информационных процессов.

Представленная структура логистических затрат наглядно высокий уровень элиминирования субоптимальных решений по каждой из трех групп расходов. Идея системной оптимизации заключается в том, что при определенных условиях полноценным заменителем запасов материалов может быть информация, которая, в отличие от материалов, не требует существенных расходов на содержание запасов (складских расходов, манипуляционных расходов, расходов риска старения, повреждения и т.д.). Субституция товаров информацией требует соответствующего информационного обеспечения, создания систем быстрого реагирования и т.д. и это идентифицирует тройные зависимости "trade off" между расходами физических потоков, затратами запасов и затратами информационных процессов. Схематически это изображено на рис. 10.7.

Субституция товаров информацией и зависимости "tradeoff"

Рис. 10.7. Субституция товаров информацией и зависимости "tradeoff"

Графическая интерпретация решения зависимостей "trade off" по оптимизации общего уровня запасов может быть представлена на рис. 10.8.

Оптимизация уровня запасов

Рис. 10.8. Оптимизация уровня запасов

Аналогичный подход может быть применен к оптимизации (на низком уровне) уровня и структуры затрат запасов, учитывая наличие у них ряда внутренних зависимостей "trade off" (рис. 10.9).

Графическая интерпретация созависимости составляющих затрат запасов представлена на рис. 10.10.

Взаимозависимость между составляющими расходов запасов (

Рис. 10.9. Взаимозависимость между составляющими расходов запасов ( "trade off")

Источник: [59, с. 98]

Аналогичным подходом можно идентифицировать конфликт расходов в случае обоснования уровней складирования в дистрибуционной сети, в случае обоснования количества локализованных складов, в случае решения других частных конфликтов расходов. Однако направление исследований радикально изменится, если принять за основу главную логистическую цель - обеспечение акцептованного уровня обслуживания клиента в соответствии с тоже акцептованные клиентом цены. В контексте изложенного сущности главной цели любую логистическую систему мотивирует процесс снижения общих логистических затрат, поскольку это дополнительный резерв прибыли. Но это взгляд настоящее. В стратегическом же плане главная цель трансформируется в дефиницию повышение уровня обслуживания клиента. Ведь это будет способствовать сохранению традиционных клиентов и завоеванию новых, то есть ожидаемый рост сбыта (продажи).

Оптимизация уровня запасов

Рис. 10.10. Оптимизация уровня запасов

Специфическим целевым интегрированным элементом логистических затрат можно рассматривать издержки обслуживания, динамика которых показана на рис. 10.11.

расходы на обслуживание

Рис. 10.11. расходы на обслуживание

Источник: [44, с. 57]

Рационализация расходов на обслуживание означать смещение этой кривой вправо (рис. 10.12).

Смещение характеристики расходов на обслуживание

Рис. 10.12. Смещение характеристики расходов на обслуживание

Источник: [44 , с. 58]

Эффект, вызванный уровнем обслуживания, графически представлены на рис. 10.13.

Доход, который возникает из уровня обслуживания

Рис. 10.13. Доход, который возникает из уровня обслуживания

Источник: [44, с. 59]

Интеграция двух кривых дает такой график (рис. 10.14).

Сравнение затрат и дохода в зависимости от уровня обслуживания

Рис. 10.14. Сравнение затрат и дохода в зависимости от уровня обслуживания

Источник: [44, с. 59]

Изложенное в достаточной степени теоретически обосновывает существенное влияние логистики (через уровень обслуживания) на прибыль предприятия. В то же время нельзя сделать однозначного вывода об оптимальном уровне логистического обслуживания. С одной стороны, он не может быть ниже согласованного с клиентом, с другой - клиент будет лояльным к поставщику товаров в случае высшего от акцептованного уровня обслуживания при неизменных ценовых параметров, или, опять же, акцептующих изменений клиентом. Поэтому важно исследовать специфические факторы конкретных ситуаций, узалежнюе логистические расходы логистическим сервисом. Такими, на наш взгляд, является характер конкуренции и свойства товара.

Итак, рассмотрим конкурентные взаимоотношения. Преимущественно люди имеют весьма ограниченное понятие о конкуренции и очень часто понимают под ней только ценовую конкуренцию. Вместе с тем проблема цены, конечно, важна, есть много рынков и обстоятельств, которые требуют лучшего обслуживания потребителей, что является очень важным при конкуренции. Например, если компания способна обеспечить потребителей своими товарами в короткий период времени и в необходимом месте - это минимизирует затраты потребителей на хранение и / и приобретения товаров. Минимизация расходов на хранение и / и приобретение товаров потребителем рассматривается как очень важное конкурентное преимущество и приравнивается к важности низкой цены на товар, поскольку это приведет к увеличению прибыли.

С точки зрения минимизации времени актуальна организация цикла заказов. Схема на рис. 10.15 иллюстрирует такую актуальность: чем меньше цикл поставки, тем меньше уровень запасов. В этом случае циклом поставки является продолжительность временного периода между очередными поставками.

Зависимость между уровнем запасов и циклом поставки

Рис. 10.15. Зависимость между уровнем запасов и циклом поставки

Схема также показывает, что длительный цикл поставки применяется в случае больших заказов товаров. Если фирма улучшит обслуживание потребителя благодаря уменьшению цикла поставок, то потребитель сможет оперировать меньшим количеством запасов и это уменьшит его расходы на их создание, хранение и складирование. Это уменьшение расходов является таким же важным, как и снижение цен. Поэтому логистика является основной для условий существенной ценовой конкуренции.

Другая сторона конкурентных отношений касается замещения товаров-субститутов. Важность сервисного обслуживания очень часто связывают с влиянием на него заменимости. Иначе говоря, если товар похож на другой, тогда потребитель может захотеть заменить его на конкурентный товар. Вот почему сервисное обслуживание потребителя важнее для товаров с высоким уровнем заменимости и на которые потребители хотят подождать или заказать повторно. Это одна из причин, почему некоторые фирмы тратят так много денег на рекламу, поскольку таким образом они пытаются заложить в сознание потребителей, именно товар их фирмы является лучшим. Они хотят, чтобы потребители спрашивали об их товары, и если этих товаров в этот момент еще нет, то хотели бы, чтобы потребители подождали.

Конечно, есть очень много причин, почему один товар заменяют другим. Как правило, потребители меняют товар на другой с более высоким уровнем конкурентоспособности, а, следовательно, и сервисного обслуживания. Поэтому для логистики важно, как уменьшить убытки на потере продаж за счет повышения уровня обслуживания, потратив больше на хранение запасов или транспортировки, и это создаст конкурентные преимущества товара по сравнению с субститутами.

Рис. 10.16 показывает, что если расходы на содержание запасов растут, то фирма так может уменьшить убытки на потере продажи. Иначе говоря, это обратная связь между убытками на утраченному продажи и затратами содержание запасов. Общая кривая затрат показывает, когда фирма (вариант I) должна быть способной тратить все большую сумму расходов на содержание запасов для уменьшения убытков на потере продажи, направляясь к оптимальному уровню запасов (II).

Соотношение расходов утраченного продажи и расходов на содержание запасов

Рис. 10.16. Соотношение расходов утраченного продажи и расходов на содержание запасов

Подобный вид связи существует в транспортировке (рис. 10.17). Компании преимущественно компенсируют дополнительные расходы на транспортировку уменьшением расходов утраченного продажи. Во время транспортировки эти дополнительные расходы формируют лучший транспортный сервис, например, замену водного транспорта на железнодорожный и автомобильный, автомобильного - на воздушный. Эти возросшие транспортные расходы также могут быть результатом частого (в малых количествах) отгрузка товаров с высокой платой за перевозку.

Итак, как показано на рис. 10.17, фирма может уменьшать расходы утраченного продажи увеличением расходов на транспортное обслуживание и таким образом улучшать обслуживание потребителей. Поэтому важность логистики с точки зрения повышения складского и транспортного сервиса растет в условиях существования существенной субституции исследуемого товара.

Зависимость между затратами утраченного продажи и транспортными расходами

Рис. 10.17. Зависимость между затратами утраченного продажи и транспортными расходами

Следующим аспектом исследования соотношения логистических затрат и логистического обслуживания является выявление свойств товара, которые влияют на логистические затраты. Среди важнейших из них можно выделить: концентрацию стоимости товара, концентрацию веса товара, специальные свойства (способность товара к погрузочно-разгрузочных операций) и др.

Первая из названных свойств товара - концентрация стоимости - влияет на расходы складирования товара, издержки хранения, транспортные расходы, расходы упаковки, а также на сопутствующие (другие) расходы, связанные с движением товаров внутри предприятия и за его пределами. Как показано на рис. 10.18, если стоимость товара в денежном эквиваленте растет, расходы представленных составляющих также растут. Наклон кривых и уровень этих расходов может меняться в зависимости от вида товара.

Динамика транспортных расходов отражает прежде всего риск, связанный с движением товаров. Наибольшие расходы повреждения касаются драгоценных товаров, и если такое повреждение случается, то транспортная компания вынуждена возместить соответствующие убытки. Поэтому транспортные компании преимущественно тратят большие средства на транспортировку дорогих товаров, поскольку потребители, которые их покупают, позже компенсируют дополнительные расходы компании.

Зависимость логистических затрат от стоимости товара в денежном эквиваленте

Рис. 10.18. Зависимость логистических затрат от стоимости товара в денежном эквиваленте

Источник: [56, с. 64]

Расходы запасов всегда растут при росте относительной стоимости товара, поскольку прежде всего происходит больше вложения капитала в запасы, что приводит и к росту общих расходов на содержание запасов. Кроме этого, риск, связанный со складированием (хранением) дорогих товаров, будет расти в зависимости от обесценивания и старения самих товаров. Поэтому физические свойства драгоценных товаров требуют хранения на высшем уровне, а это дополнительные расходы на их хранение, что будут расти с увеличением относительной стоимости товара.

Расходы упаковки также будут расти, поскольку защитное упаковки используется для того, чтобы минимизировать вероятность повреждения. То есть больше расходуется при упаковке товаров, имеющих высокую стоимость. Кроме этого, перемещение драгоценных товаров в современных условиях является часто уникальным. Фирмы, как правило, склонны использовать дорогие средства для быстрого перемещения драгоценных товаров, чтобы минимизировать вероятность повреждения.

Другим свойством товара, которая влияет на логистические затраты, является концентрация товара учитывая размер места, занимающего этот товар во время транспортировки и складирования. Ситуация с упаковкой товаров фирмы "Gillett", как было описано в разделе 5.1, является ярким примером. Как видно из рис. 10.19, транспортные и складские расходы зависят от концентрации веса товаров: при росте концентрации складские и транспортные расходы иметь тенденцию к снижению.

Зависимость между концентрацией веса товара и логистическими затратами

Рис. 10.19. Зависимость между концентрацией веса товара и логистическими затратами

Источник: [46, с. 92]

Устанавливая тарифы на перевозки, транспортные компании учитывают, сколько товаров они могут разместить на своих средствах перевозки, поскольку стоимость перевозки часто измеряется пропорционально веса. Поэтому на высококонцентрированные товары компании могут позволить себе меньшую цену за единицу веса, поскольку они могут разместить больше товаров на транспортном средстве. Расходы складирования также зависят от концентрации и удельного веса, поскольку адекватно меняются их удельные расходы. Следовательно, расходы складирования имеют такую же тенденцию, как и транспортные расходы.

Третьей свойством товара, которая влияет на логистические затраты, является способность к повреждению (рис. 10.20). Высокий уровень риска повредить является причиной высоких транспортных и складских расходов.

Транспортные компании тратить большие средства на прогнозируемые повреждения товара и на складирование, пока не будут применены эффективные защитные средства для уменьшения риска повреждений.

Четвертой составляющей, которая касается восприимчивости к повреждению товара, однако несколько более конкретной, есть специальная система требований по движению отдельных товаров. Некоторые товары требуют специальных методов транспортировки. Специальная система управления товародвижением, которая касается ли транспортных целей, или складских, может привести к росту логистических затрат [64, с. 66] по сравнению с использованием стандартных транспортных средств.

Кроме названных двух факторов (отношений конкуренции и свойств товара), узалежненисть логистических затрат и логистического сервиса идентифицируется пространственным размещением узловых объектов (производства, источников, центров потребления, дистрибуции и т.д.).

Зависимость между повреждением и потерей товара и логистическими затратами

Рис. 10.20. Зависимость между повреждением и потерей товара и логистическими затратами

Так, фирма, имеющая преимущества в производственных затратах за счет меньшей пространственной концентрации ее составных частей, может потерять это преимущество по сравнению с другой фирмой ростом сопоставимых транспортных расходов. То есть преимущество производственных затрат фирмы компенсируется ее большими транспортными расходами. Поэтому фирма, возможно, будет искать альтернативных стратегий для логистической системы, чтобы конкурировать на рынке эффективнее, а именно: стратегии по удешевлению транспортировки (виды транспорта, транспортные технологии), стратегии аллокации центров производства, дистрибуции, стратегии аутсорсинга и тому подобное.

Фактор расстояния в пространственных взаимосвязях может влиять на логистические затраты и в других направлениях. Например, использование складов продуктов в местах концентрированного спроса приведет к изменению не только транспортных расходов, но и складских.

Возвращаясь к акцептованного уровня обслуживания клиента, что, как было обосновано, находится в тесной зависимости от уровня логистических затрат, целесообразно выглядит, с одной стороны, индивидуальный подход к формированию уровня логистического обслуживания, а с другой - соблюдение определенных стандартов в логистическом обслуживании.

Логистика в комплекс обслуживания клиента вносит определенные элементы логистического обслуживания, среди которых выделяют три основные группы [10]:

• предпродажные (допродажного), то есть работы по формированию системы логистического сервиса;

• работы по оказанию логистических услуг при продаже товаров;

• послепродажный логистический сервис.

Первая группа, допродажного, принимает работы по определению и планированию политики производителя товаров в сфере предоставления логистических услуг. В процессе продажи товаров логистический сервис может предусматривать:

• наличие товарных запасов на складе;

• выполнение заказов, в том числе подбор ассортимента, упаковка, формирование грузовых единиц и другие операции;

• обеспечение надежности доставки;

• предоставление информации о перемещении грузов.

Послепродажный сервис - это гарантийное обслуживание, обязательства рассмотреть претензии покупателей, заменить товар и тому подобное.

Например в нижеприведенной таблице представлены вариант структурирования процесса обслуживания клиентов в центре сервисного обслуживания (табл. 10.7).

Таблица 10.7

Элементы, показатели и стандарты для обеспечения базового уровня обслуживания в центре сервисного обслуживания

фаза сервиса

элемент

показатель

стандарт

1

2

3

4

допродажного

информационное обеспечение

Наличие информации о товаре и услуги: в прайс-листах, в СМИ в Интернете, в каталогах производителя

Не менее в трех источниках информации

Участие в программе партнерства с производителем

Наличие соглашения с производителем на поставку и СО

На каждый тип техники

Возможность получения гарантийных и сервисных услуг

Наличие сертифицированной производителем лаборатории по ремонту и сервисному обслуживанию

Не менее чем на 4 рабочих места

Пидчаспродажна

Наличие товара в запасе

Уровень наличии (широта ассортимента)

50%

цикл заказ

Время от момента заказа до получения товара -

не более 3 дней

Удобство сборки заказ

Наличие связи по тел, факсу, e-mail -

Наличие квалификоваого. персонала для технических консультаций и демонстрации товара в действия-

8 часов на раб. день.

1 чел.

удобство документации

Наличие АРМ и соответствующего ПО для оформления стандартных бухгалтерских и юридических документов

1 комплект

послепродажная

Фискализация (введение обязательных реквизитов чека, фискального номера пользователя и перевод техники в фискальный режим работы), установка, подключение

Наличие технической документации

1 комплект на каждый тип техники

Наличие квалифицированного персонала с сертификатами от производителя

на каждый тип техники

Осуществление гарантийного обслуживания (ГО)

Срок действия ОО

18 мес.

Срок гарантийного ремонта

Не более чем три рабочих дня

Осуществление технического обслуживания (ТО)

частота ТО

Ежемесячно, ежеквартально.

Срок действия ТО

В течение срока эксп-ции.

Количество сервисных инженеров

1 на 100 единиц техники.

Наличие помещения для осуществления ремонтов Уровень обеспечения запасными частями

Площадью не менее 20 кв.м. 50%

Источник: Шарчук [37]

Потребитель при выборе поставщика учитывает возможности последнего в области логистического сервиса, то есть на конкурентоспособность поставщика влияет ассортимент и качество предлагаемых им услуг, связанных с дополнительными расходами.

Широкая номенклатура логистических услуг и значительный диапазон изменения их качества, влияние услуг на конкурентоспособность фирмы и величину расходов актуализируют необходимость формирования стратегий предприятия в сфере логистического обслуживания потребителей.

Блок-схема формирования перспективной системы логистического сервиса показана на рис. 10.21.

Сегментация рынка товаров может осуществляться по географическому фактору, по характеру сервиса, по уровню сервиса, по объему, продолжительности и перспективностью связей производителей и потребителей и тому подобное. Выбор важных для покупателей услуг, их ранжирование, определение стандартов логистических услуг можно осуществить, проводя маркетинговые исследования. Оценка предоставляемых услуг может производиться как с помощью локальных или моментных характеристик (например, через уровень надежности поставок как часть своевременно поставленных партий товаров), так и интегральным методом. В основе интегрального метода лежит оценка уровня логистического обслуживания. Техника интегральной оценки может основываться, например, на сопоставлении с установленными стандартами построением логистического профиля и тому подобное.

Следовательно, уровень сервиса как уровень логистического обслуживания является одним из конкурентоформувальних факторов на рынке товаров. В то же время он и фактором, формирующим расходы.

Блок-схема формирования системы логистического сервиса на рынке товаров

Рис. 10.21. Блок-схема формирования системы логистического сервиса на рынке товаров

Расчеты показывают [10], что от 70% затраты на сервис растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, 90% и более сервис становится экономически невыгодным. Так, специалисты считают, что повышение уровня обслуживания от 95 до 97% приведет к росту экономического эффекта только на 2% при росте затрат на 14%. С другой стороны, снижение уровня затрат приводит к негативным экономическим последствиям, поскольку это ведет к увеличению потерь в связи с ухудшением качества сервиса. А это означает возможность существования оптимальной величины уровня обслуживания.

Алгоритм определения рентабельности клиента

Рис. 10.22. Алгоритм определения рентабельности клиента

Источник: Никшин [28]

В типичных вариантах качество логистического обслуживания может характеризоваться следующими показателями:

• надежность поставки;

• полное время от получения заказа до поставки партий товаров

• возможность выбора способа доставки;

• эластичность величины поставки;

• время на выполнение заказа;

• коммуникации;

• возможность предоставления кредитов, отсрочки оплаты, другие пользы.

В некоторые периоды при определенных условиях функционирования рынка товаров соотношение важности отдельных показателей может меняться. Так, для современной экономики Украины очень важным показателем логистического сервиса является предоставление льгот в расчетах (кредиты, отсрочка, реструктуризация долгов и т.п.) в условиях платежного дефицита, однако для стран рыночной экономики таким показателем является надежность поставки.

Уместно будет отметить, что от объективного распределения логистических затрат, перевод части постоянных расходов в ранг переменных делает точную оценку рентабельности клиентов. Алгоритм такой оценки представлены на рис. 10.22.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >