транспортные расходы

Проблема оценки расходов на транспортировку важна как с точки зрения принятия стратегических решений по выбору вида и способа перевозки, перевозчика (один из важнейших критериев), так и с точки зрения принятия высших по иерархии управленческих решений, интегрирующих то по горизонтали, то по вертикали, цели других участников логистического канала. Итак, "отраслевой" (транспортный) подход к проблеме предполагает достижение минимальных транспортных расходов по акцептованного достигнутого уровня других критериев оценки перевозчиков (надежность, доступность, время и т.д.). В то же время "системный" (логистический) подход к проблеме предполагает достижение минимальных логистических расходов по этим же акцептующих условий перевозки, в составе которых транспортные расходы не обязательно должны быть минимально возможными. То есть речь идет о Субоптимальное "транспортное" решение и оптимальное "логистическое" решения. И первое, и второе требует:

• объективной оценки уровня транспортных расходов;

• установление факторов, по которым есть эластичными ценовые параметры перевозки;

• установление факторов, по которым есть эластичными ценовые параметры других логистических процессов, таких как складирование, управление запасами, упаковки, манипулирования, внутрипроизводственные перемещения и тому подобное;

• установление факторов, по которым есть эластичными ценовые параметры других хозяйственных процессов, таких как закупка, дистрибуция, финансовая деятельность, взаимодействие с окружающей средой и тому подобное.

Объективная оценка уровня транспортных затрат требует учета как учтенных (реальных) составляющих затрат, так и неучтенных (прогнозируемых, предполагаемых, возможных убытков и т.д.).

В основу факторов, по которым могут быть эластичными ценовые параметры перевозки, мы возлагаем, во-первых, эффект массовости, то есть расстояние и величина груза; во-вторых, эффект времени, то есть время перевозки; в-третьих, эффект надежности, то есть отсутствие риска, точность и надежность осуществления транспортных операций.

Эффект массовости проявляется в дегресии перевозочных ставок благодаря тому, что в структуре транспортных расходов существенной является составляющая постоянных затрат, поэтому закономерно должны снижаться удельные транспортные расходы, а значит, и тарифные ставки. Графически это представлено на рис. 10.31.

Представленная на рисунке графическая интерпретация абсолютных и удельных транспортных расходов иллюстрирует эффект массовости, что проявляется в дегресии удельных транспортных издержек в зависимости от роста и расстояния перевозки, массы и / или объема перевозки. Очевидно, что устанавливаемые государственным органом или перевозчиком тарифные ставки на единицу расстояния, единицу груза, единицу грузооборота, грузовую единицу должны учитывать этот эффект, то есть, чем больше расстояние перевозки и / или величина перевозки, тем меньше перевозочная ставка единицы груза на единицу расстояния.

Графическая интерпретация транспортных расходов гипотетического перевозки: а - транспортные расходы в зависимости от расстояния перевозки;  б - транспортные расходы в зависимости от величины перевозки

Рис. 10.31. Графическая интерпретация транспортных расходов гипотетического перевозки: а - транспортные расходы в зависимости от расстояния перевозки; б - транспортные расходы в зависимости от величины перевозки

(Продолжение).  Графическая интерпретация транспортных расходов гипотетического перевозки: в - удельные транспортные расходы в расчете на единицу расстояния;  г - удельные транспортные расходы в расчете на единицу массы (объему)

Рис. 10.31. (Продолжение). Графическая интерпретация транспортных расходов гипотетического перевозки: в - удельные транспортные расходы в расчете на единицу расстояния; г - удельные транспортные расходы в расчете на единицу массы (объему)

С этих графических зависимостей следует и сущность влияния времени перевозки, зависит от вида транспорта и / или транспортной технологии. Графически такая вариация параметров времени перевозки отражается в соотношении постоянных и переменных транспортных расходов (рис. 10.32).

Представим, что: 1 - автомобильный транспорт, 2 - железнодорожный транспорт, 3 - воздушный транспорт, для которых постоянные расходы в расчете на единицу эквивалентного груза (прямые и сопутствующие расходы капитала) находятся в отношении:

(10.21)

а переменные затраты на единицу времени перевозки единицы груза - в отношении:

(10.22)

Тогда в случае, когда акцептован перевозке составляет , решение должно приниматься в пользу транспорта 1, если синергический (сопутствующий) эффект при использовании транспорта 3 (экономия расходов запасов и т.п.) не компенсирует дополнительные расходы от его использования. На графике с учетом синергетического эффекта кривая воздушного транспорта трансформирована до уровня , что делает этот вид транспорта конкурентным по автомобильного транспорта по акцептованного времени перевозки , однако неконкурентным по значительно большего акцептованного времени перевозки tj; оптимальным следует принять использования железнодорожного транспорта (2).

Графическая интерпретация взаимозависимости затрат трех видов транспорта

Рис. 10.32. Графическая интерпретация взаимозависимости затрат трех видов транспорта

Изложенные взаимозависимости логистических затрат при различных вариаций времени перевозки расширяют поле исследования включением в факторов оптимизации расходов в других логистических и хозяйственных процессах. Так, чем больше время перевозки, тем больше запасы в пути, запасы на складе, а, следовательно, и расхода запасов (расходы на содержание запасов). Расходы на содержание запасов напрямую зависят от среднего уровня запаса, цены единицы запаса и удельного показателя расходов на содержание запаса (затрат капитала, складских расходов, расходов риска и т.д.). Последнее идентифицирует влияние цены товара на стоимость перевозки, основываясь на субституции логистических расходов на транспортировку затратами содержание запасов. Этим также аргументированно влияние риска надежности, поскольку это приводит к необходимости содержания страховых запасов. То есть закономерным выглядит принцип приближенной прямой зависимости между ценой товара и тарифом на его перевозку определенным видом транспорта: тарифная ставка для перевозки дорогого товара должна быть выше. С другой стороны, нелогично было бы иметь существенно отличные (на порядок, два ...) соотношение издержек производства и расходов на транспортировку в цене конечного потребления.

В упомянутом показателю удельных затрат капитала, используемого при расчете расходов на содержание запасов, сконцентрирован влияние эффективности других сфер хозяйственной деятельности, альтернативных по перевозке материалов для пополнения запасов, таких как финансовая, маркетинговая деятельность, развитие и исследования. На языке цифр это означает, что удельные затраты капитала для расчета расходов на содержание запасов могут быть приняты на уровне 25% по отношению к стоимости запасов, если, например, использование средств в финансовой деятельности дает 25% годовой рентабельности капитала.

Итак, на удельную стоимость перевозки влияют следующие основные факторы:

• расстояние перевозки;

• масса (объем) перевозки;

• время и надежность перевозки;

• стоимость груза;

• рентабельность капитала;

• уровень логистического обслуживания перевозчиком, которые, в свою очередь, формируются под влиянием субчинникив. Графически это можно представить рис. 10.33.

Исследование факторов влияния на уровень перевозочных ставок требует идентификации силы и характера такого влияния, поскольку это важно для принятия того или иного уровня эластичности цены перевозки к изменению этих факторов, то есть для принятия темпа дегресии тарифных ставок. Очевидно, что темп дегресии как с формальной, так и с неформального точки зрения должен обладать загасальний характер (рис. 10.34).

Владение информацией о характере дегресии расходов на транспортировку в зависимости от влияния факторов важно, во-первых, при установлении договорных цен на перевозки, имея информацию о реальных затратах; во-вторых, при установлении государством публичных тарифных систем, чтобы обеспечить любом перевозчику ожидаемую рентабельность деятельности.

Итак, цены перевозки грузов должны строиться по следующим принципам:

1) перевозки груза на большее расстояние должно стоить меньше в расчете на единицу расстояния по идентичности других условий, то есть

Факторы влияния на уровень тарифных ставок

Рис. 10.33. Факторы влияния на уровень тарифных ставок

2) перевозки груза большей массы (объема) должна стоить меньше в расчете на единицу массы (объема) в идентичности других условий, то есть

3) длительное перевозки груза должен стоить меньше идентичности других условий, то есть

4) перевозки дороже груза должен стоить больше идентичности других условий, то есть

5) перевозки груза в случае высокого уровня логистического обслуживания должен стоить дороже идентичности других условий, то есть при ( - уровень логистического обслуживания);

Графическая интерпретация ценовой эластичности в перевозках

Рис. 10.34. Графическая интерпретация ценовой эластичности в перевозках

6) стратегически стабильные и регулярно повторяющиеся в течение длительного периода перевозки должны стоить дешевле идентичности других условий;

7) перевозки продуктов высокорентабельных отраслей должны стоить дороже.

Применение изложенных принципов построения тарифов имеет, как правило, национальный характер на основании средневзвешенных оценок перевозки гипотетического груза в стране: среднее расстояние, средняя масса, средняя цена, средняя продолжительность перевозки и тому подобное. По этой причине, очевидно, уровень ценовой эластичности тарифов существенно отличаться в США по сравнению, например, с Польшей или с Украины. На уровень перевозочных ставок влияют характер конкуренции в отрасли, уровень государственного регулирования, макроэкономическое состояние и тому подобное.

Опыт в установлении перевозочных ставок многих стран мира свидетельствует о существовании определенного типового подхода:

1. Перевозочные ставки могут охватывать все расходы, связанные с транспортировкой (среди них налоги, платежи, пошлины, риски и т.д.) или только прямые транспортные расходы.

2. Перевозные ставки могут устанавливаться на основе издержек ( "натуральная" система), на основе стоимости груза ( "стоимостная" система), на основе конкурентных отношений (система "ценового предложения") или их комбинацией.

3. Перевозные ставки могут иметь характер условной цены (установленной контрактом) или тарифной цены (установленной публично для безусловного соблюдения определенными видами транспорта и т.п.).

4. Для упрощения применения перевозочные ставки пространственно унифицированные и дифференцированные только относительно расстояния перевозки, а не географии перевозки. В Польше это интервалы расстоянии, по которым установлены железнодорожные тарифы, в США - базовое число перевозочной ставки.

5. Для упрощения применения перевозочные ставки также унифицированные по определенной группе товаров, создают соответствующий класс. Как правило, к одному классу относятся товары с подобными логистическими характеристиками, а именно: плотность товара, складская пригодность, манипуляционная пригодность, относительная стоимость. В США учета класса товаров формализована введением коэффициента (k≤ 1) к ставке первого класса, называется классом перевозочной ставки.

6. Для мотивации увеличения массы груза перевозочные ставки дифференцированы в таких вариантах:

• установление минимальной массы или минимальной платы;

• перевозочные ставки для частичного и полного загрузки транспортных средств;

• перевозочные ставки дифференцированы для интервалов грузов в порядке дегресии.

7. Для повышения уровня мотивации широко применяются специфические тарифные системы, при которых уровни тарифов ниже базовых (унифицированных). К таковым относятся используемые в США:

• исключительные перевозочные ставки, учитывающие особенности местного транспортировки (большое количество товара, высокая конкуренция) в сопоставлении со стандартными;

• товарные перевозочные ставки, которые принимают во внимание специфику товара, место отправления и назначения и применяются для регулярных и массовых перевозок.

8. Для повышения уровня обслуживания отправителя широкое применение получили специальные перевозочные ставки, такие как:

• перевозочные ставки без учета класса товара;

• перевозочные ставки согласно акцептированным стоимости;

• перевозочные ставки по допущением ненадежности;

• перевозочные ставки за перевозку одновременно несколькими транспортными средствами;

• мотивационные перевозочные ставки;

• новые виды перевозочных ставок (учета плотности товара, специфики товара, консолидации посылок, учет только расстояния перевозки, только времени перевозки, только количества поездок и т.д.).

9. Для обоснования полезности транспортировки расчет транспортных расходов осуществляется благодаря использованию не только перевозочных ставок, но и цен других логистических услуг, таких как оплата разницы валютного курса, оплата за манипуляции с грузом и тому подобное.

Обобщая изложенное, можно утверждать о существовании диапазона допустимых уровней перевозочных ставок, очерченного минимальной ставкой на основании общих транспортных расходов, и максимальной ставкой на основании стоимости транспортной услуги, наглядно взаимозависимость цены предложения и цены спроса. Схематично это представлено на рис. 10.35.

Границы перевозочных ставок

Рис. 10.35. Границы перевозочных ставок

Источник: [46, с. 479]

С помощью такого подхода можно представить графическую интерпретацию соотношения транспортных расходов и перевозочных ставок, дегрессивные построенных по массе, расстояния, стоимости товара и т.д. (рис. 10.36).

На рисунке представлены предмет переговоров перевозчика и заказчика по интеграции целей и устранения конфликта расходов благодаря использованию специальных перевозочных ставок.

В основном агенты по доставке и агенты из заказов не могут действовать гармонично из-за различий в восприятии, практике и философии. Иногда сотрудничества мешает фраза "мы никогда до этого так не делали". В частности, исследование, проведенное "Constantine and Hughes", показало [53, с. 255], что большинство агентов по доставке и агентов по заказам существенно отличаются в стратегических и оперативных аспектах транспортного менеджмента (рис. 10.37). Эти различия приводят к неэффективности транспортной системы и конфликтов между агентами по доставке и агентами из заказов.

Графическая интерпретация транспортных расходов и перевозочных ставок в зависимости от массы, расстояния и т.д.

Рис. 10.36. Графическая интерпретация транспортных расходов и перевозочных ставок в зависимости от массы, расстояния и т.д.

Стратегические и оперативные аспекты сотрудничества агентов с доставки и агентов по заказам

Рис. 10.37. Стратегические и оперативные аспекты сотрудничества агентов с доставки и агентов по заказам

(Продолжение).  Стратегические и оперативные аспекты сотрудничества агентов с доставки и агентов по заказам

Рис. 10.37. (Продолжение). Стратегические и оперативные аспекты сотрудничества агентов с доставки и агентов по заказам

Таким образом, при расчете за предоставленные транспортные услуги заказчики могут использовать как стандартные системы (тарифные системы), так и контрактные цены. Наиболее широко используются тарифные ставки, установленные государством, для перевозки железнодорожным транспортом, для перевозки мелких посылок как это представлено в табл. 10.11 и 10.12 по Польше.

Таблица 10.11

Дегресия железнодорожного тарифа

расстояние,

км

класс А

ECU за тонну

1

2

3

4

Для посылок в вагонах с двумя осями

10t

15t

20t

25t

Для посылок в вагонах на тележках и на платформах с тремя или четырьмя осями

15t

22,5t

30t

37,5t

Для посылок в других вагонах с тремя или четырьмя осями

18t

27t

36t

45t

1

2

3

4

5

1-10

12,11

9,64

8,65

8,24

11-13

12,28

9,77

8,77

8,35

14-16

12,44

9,90

8,89

8,46

17-19

12,61

10,03

9,00

8,58

20-22

12,77

10,16

9,12

8,69

23-25

12,94

10,30

9,24

8,80

26-28

13,10

10,43

9,36

8,91

29-31

13,27

10,56

9,48

9,03

32-34

13,43

10,69

9,60

9,14

35-37

13,60

10,82

9,71

9,25

38-40

13,76

10,96

9,83

9,36

71-73

15,58

12,40

11,13

10,60

74-76

15,75

12,54

11,25

10,72

77-79

15,92

12,67

11,37

10,83

80-82

16,08

12,80

11,49

10,94

83-85

16,25

12,93

11,61

11,05

86-88

16,41

13,06

11,72

11,16

89-91

16,58

13,20

11,84

11,28

92-94

16,74

13,33

11,96

11,39

95-97

16,91

13,46

12,08

11,50

98-100

17,07

13,59

12,20

11,62

Источник: [54, с. 117]

Таблица 10.12

Дегресия тарифа перевозки и экспедиции посылок (злотый РП)

Расстояние, км

Вес, кг

1-10

11-20

21-40

41-60

61-80

81-100

101-150

151-200

201-250

251-300

301-350

351-400

401-450

1-50

16

17

20

21

23

25

29

34

40

43

48

54

56

51-100

17

18

21

22

24

26

31

36

42

47

53

58

62

101-150

19

21

23

24

28

ЗО

36

43

50

55

63

69

74

151-200

20

22

25

28

31

34

45

55

64

71

81

90

96

201-250

20

23

26

29

33

37

47

58

68

77

86

95

102

251-300

20

23

27

29

34

38

50

60

72

80

91

101

108

301-350

21

23

27

ЗО

35

40

51

63

75

85

96

107

115

351-400

21

25

28

32

36

41

53

66

80

89

102

114

122

401-450

21

25

29

33

37

43

57

70

84

95

108

121

130

451-500

21

26

29

34

38

44

59

73

88

100

114

127

137

501-550

21

26

ЗО

35

41

45

61

77

92

105

120

134

144

551-600

21

26

ЗО

35

42

48

64

80

96

109

126

140

151

Источник: [54, с. 118]

Как видно из этих таблиц, наблюдается дегресия тарифа и по массе перевозки, и относительно расстояния перевозки.

В автомобильном транспорте тоже используются тарифные ставки. Коул, Барди, Лэнгли приводят фрагмент базовых цифр перевозочных ставок в зависимости от расстояния, фрагмент показателя класса перевозочной ставки в зависимости от класса груза и в соответствии с ними уровень тарифа [63, с. 497-498] (табл. 10.13; 10.14 и 10.15).

Таблица 10.13

Таблица базовых цифр перевозочной ставки

К базисных пунктов для этой группы

С базового пункта для этой группы (все города в штате Пенсильвания)

Аллентаун

Гамбург

Белльфонте

Ридинг

Скрэнтон

Стейт-Колледж

Уильямс-порт

Йорк

Соответствующие базовые числа ставок

Балтимор (MD)

84

73

86

62

64

92

76

98

Барнесвилль (MD)

103

94

96

95

132

102

117

Ньюарк (NJ)

98

90

96

101

92

113

84

76

Ньюарк (NY)

61

76

76

76

76

60

77

Нью-Йорк (NJ)

96

92

101

96

111

87

73

Вашингтон (DC)

109

96

111

98

90

118

103

122

Уилмингтон (DE)

98

66

98

84

66

107

83

101

Источник: [46, с. 497]

Таблица 10.14

Государственная классификация перевозочных ставок в автомобильном транспорте

позиция

продукты

Классы груза *

1

2

3

149500

КРАСКИ - к этой категории относятся краски, малярные материалы и шпаклевки (дополнительно сравни с позицией № 149502)

LTL

TL

MW

149502

ВНИМАНИЕ - на продукты названы и высланы в упаковке № ° 2452 устанавливаются эти самые ставки, и на продукты той же группы, которые висилаюгься в коробках

149520

Алюминий, бронзовый порошок или фильтры, в бочках, коробках или в упаковке № ° 2258

60

40

30

149580

Голубая краска, ультрамарин в устойчивой форме, в бочках, коробках или двойных мешках

70

40

30

149590

Голубая краска, ультрамарин в глыбах в порошке (сравни позицию № 600000 для классов, в которых предлагаются условные ставки или ставки от стоимости, освобожденной от ответственности)

Подгруппа 1: в контейнерах, бочках или коробках

70

40

30

Подгруппа 2: вместе в двойных мешках, в двухслойных двойных мешках, бочках или коробках

55

35

36

150110

Шпатлевка (кот) в картонной упаковке, бочках, коробках или упаковочных клетках или группой в бочках, стальных резервуарах, ведрах, тубах или в изложенных железом резервуарах с металлической или деревянной крышкой

55

35

36

* MW - минимальный вес; TL - вес полной загрузки автомобиля; LTL - вес неполной загрузки автомобиля

Источник: [46, с. 497]

Таблица 10.15

Тариф классов перевозочных ставок

Базовое число ставки

весовая

группа

классы

100

85

70

60

55

50

45

40

35

Перевозочные ставки в центах на 1

00 фунтов

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

60-67

500 LTL

408

358

312

273

256

239

1000 LTL

361

314

268

236

223

207

2000 LTL

297

255

216

189

175

161

5000 LTL

216

184

151

130

119

108

TL

169

144

120

103

95

89

82

73

76-83

500 LTL

470

410

355

311

291

270

64

1000 LTL

421

365

310

273

256

238

2000 LTL

356

304

256

223

208

191

5000 LTL

271

230

190

163

149

136

TL

223

191

158

135

125

116

107

97

84

30000 TL

221

189

156

133

123

114

101

90

80

84-91

500 LTL

496

432

374

325

304

282

1000 LTL

49

388

330

288

271

251

2000 LTL

385

329

278

241

223

205

5000 LTL

304

258

113

182

167

152

TL

263

223

187

159

147

136

125

113

98

30000 TL

261

221

185

157

145

134

118

105

93

92-99

500 LTL

514

448

386

336

314

291

1000 LTL

467

404

342

29

281

260

2000 LTL

403

345

290

252

233

214

5000 LTL

322

274

225

193

177

161

TL

285

242

201

171

158

147

136

122

106

30000 TL

283

240

199

169

156

145

129

114

101

100-109

500 LTL

566

492

423

367

343

317

1000 LTL

519

448

379

299

310

286

2000 LTL

455

389

327

252

262

240

5000 LTL

374

318

262

193

206

161

TL

342

290

240

171

188

147

165

149

130

30000 TL

342

290

240

169

188

145

156

139

121

110-125

500 LTL

598

519

444

387

361

334

1000 LTL

549

474

399

349

326

302

2000 LTL

484

413

345

299

2787

255

5000 LTL

399

339

279

239

219

200

TL

365

310

254

219

200

185

177

159

138

30000 TL

365

310

254

219

200

185

168

152

131

Источник: [46, с. 498]

Как видно из табл. 10.15, дегресия тарифа наблюдается по всем основным факторами, в том числе по уровню загрузки транспортного средства.

Наряду с тарифными ставками в автомобильном транспорте широко используются условные ставки, например, в расчете на 1 км пробега, на 1:00 работы (табл. 10.16).

Таблица 10.16

Ставки за аренду машин

машина

А

Ставки за км

Б

Ставки в час

Zuk

0,50

6,0

Star А-200

0,75

10,0

Jelcz 315

0,90

12,0

Jelcz 315 + прицеп

1,30

16,0

Источник: [17, с. 120]

Такие условные тарифы не связанные с эффективностью использования транспортного средства (его грузоподъемности), поэтому и не стимулируют к перевозке больших грузов. Наряду с этим варианты тарифных ставок, стимулирующих транспортировки больших грузов, основываются на двух подходах:

а) установление постоянной базовой ставки ( А ) и переменной за единицу массы ( ), то есть

б) установление переменной тарифной ставки для определенного диапазона массы в расчете на единицу массы, то есть

Графически эти варианты представлены на рис. 10.37.

Из рисунка видно, что при массе посылки G, низкую оплату перевозчику за услуги обеспечивает вариант б, а при массе G * - вариант а.

Анализ представленных практик применения тарифных ставок при оплате за транспортные услуги подводит нас к выводу о том, что проблематично установить унифицированные перевозочные ставки одновременно по трем параметрам: класс, расстояния и массы. Поэтому в США перевозочные ставки рассчитаны для единицы массы груза определенного класса для перемещения на определенное расстояние. Отсюда алгоритм расчета оплаты за транспортные услуги будет таким [46, с. 498]:

1. На основе соотношения мест отправления и назначения определяется базовая перевозочная ставка (долл. / Ц)

2. На основе отнесения к классу груза с учетом состояния загрузки транспортного средства и минимальной массы определяется показатель класса как процент от базовой перевозочной ставки.

3. На основе уровня базовой перевозочной ставки и показателя класса для определенной весовой группы определяется тарифная ставка в долл. / Ц.

Графическая интерпретация вариантов использования тарифных ставок: а - вариант установления постоянной ставки: б - вариант установления переменной ставки

Рис. 10.38. Графическая интерпретация вариантов использования тарифных ставок: а - вариант установления постоянной ставки: б - вариант установления переменной ставки

Дегресия тарифных ставок требует расчета оптимального варианта оплаты при условии, что величина груза находится в диапазоне двух весовых групп. Так, можно оплачивать фактической массу выше тарифной ставке или по фиктивную (которая больше фактической ") ниже тарифной ставке. Графически это показано на рис. 10.39.

Графическая интерпретация оптимизации оплаты транспортировки

Рис. 10.39. Графическая интерпретация оптимизации оплаты транспортировки

Из рисунка видно, что заказчику целесообразно заявить фиктивную массу груза по фактической массы G "поскольку оплата будет меньше, чем реального груз ( ). График также идентифицирует критический уровень груза , для которого оба варианта оплаты равнозначны, и диапазон груза от до G2, для которого выгоднее заявить фиктивный груз

Заметим, что иногда использование перевозочных ставок определяет оплату транспортных услуг, частично, как это видно из табл. 10.17 по использованию морского транспорта от штата Южная Каролина (США) в Антверпен (Бельгия) (только 54,7%).

Таблица 10.17

Структура стоимости транспортных услуг

Название услуги

структура

долл. США

%

Ставка за перевозку товара в контейнере задовжкы 40 футов

1201

54,7

Оплата, которая возникает из разницы валютного курса

408

18,6

Оплата за манипуляции грузом в терминале

5:00

23,0

Оплата за топливо

80

3,7

Вместе ставка за перевозку товара в контейнере

2189

100

Источник: доработан автором на основании [46, с. 507]

Изложенное аргументирует целесообразность трансформации систем перевозок в логистические системы или их части, что обусловит:

• радикальное изменение философии управления транспортом (системное мышление)

• уменьшение количества перевозчиков, способных обеспечить акцептован уровне обслуживания (мышления категорией обслуживания);

• активные переговоры с перевозчиками по достижению оптимальных реляций затрат и результатов (мышление категориями эффективности);

• заключение соглашений с перевозчиками для устранения целевых конфликтов (мышление категорией полных затрат);

• широкое применение консолидации грузов и мониторинга качества обслуживания.

В то же время надо учитывать, что транспортные расходы - лишь составная логистических затрат, хотя и весомая. Поэтому чрезвычайно важно оценивать транспортные расходы с позиции изменения полных логистических затрат. Такой подход покажем на примере.

В этом примере приведены применения критерии полных логистических затрат в случае изменения стратегии поставок изделий, что будет означать прежде всего изменение вида транспорта. Схематично это представлено на рис. 10.40.

Существующая и проектная технологии поставки изделий в торговую сеть

Рис. 10.40. Существующая и проектная технологии поставки изделий в торговую сеть

Сравнение представленных вариантов позволяет выявить такие реляции составляющих расходов (рис. 10.41).

Расходы заказ по исследованию зависимостей "trade off" изъяты, поскольку принимаем цикл поставки неизменным. Для практического расчета воспользуемся цифровым материалом, представленным Ламбертом: годовой объем перевозки составляет 15000 ц [55].

1. Актуальный (реальный) вариант (автомобильный транспорт)

1.1. Транспортные расходы:

Рис. 10.41. Зависимости "trade off" составляющих логистических затрат

1.2. Расходы запасов:

1.2.1. Расходы заказов для обоих вариантов одинаковые, поэтому мы их не рассчитываем.

1.2.2. Расходы на содержание запасов на складе:

На складе содержится средний двухмесячный запас стоимостью 720 тыс. Долл., Поэтому затраты капитала составят при :

Складские расходы, налоги и затраты риска вместе составляют 133 тыс. Долл., В том числе арендная плата - 23 тыс. Долл., Оплата труда с начислениями - 51 тыс. Долл., Налоги и страхование - 16 тыс. Долл., Другие эксплуатационные расходы (электроэнергия, газ, вода, упаковки, амортизация устройств и т.п.) - 43 тыс. долл.

Итак

1.3. Расходы исчерпания запасов рассчитываем с допущение исчерпания запасов на складе на уровне 10%, то есть их стоимость составит 72 тыс. Долл. Поскольку каждый доллар оборота дает 0,5 долл. прибыли нетто, то расходы исчерпания запаса можно оценить как расходы утраченного продажи, то есть

Расходы на содержание запасов в пути рассчитываем на основании 7-ден- ного цикла поставки стоимостью 90 тыс. Долл. каждая и удельных расходов на содержание запасов в пути на уровне 20%, то есть

Итак, общие логистические затраты для первого варианта составят

2. Проектный вариант (воздушный транспорт)

2.1. Непосредственные транспортные расходы:

2.2. Сопутствующие транспортные расходы, обусловленные необходимостью сопровождения и получения груза персоналом. По расчетам такие расходы становититмуть

Итак, общие логистические затраты для второго варианта составят

Рост транспортных расходов по причине изменения вида транспорта от 45 тыс. Долл. до 150 тыс. долл. на 105 тыс. долл. благодаря эффективным реляциям "trade off 'вызвало редукцию других составляющих логистических затрат от 331 тыс. долл. до 20 тыс. долл. на сумму 311 тыс. долл., что в целом привело к синергического эффекта в размере 206 тыс. долл. (311 - 105), из которых 180 тыс. Долл. - Реальная экономия, а 36 тыс. Долл. - Ожидаемое возмещения убытков. Коэффициент субституции расходов составляет около З (311/105).

Следовательно, целесообразно реализовать проектный вариант как высококонкурентный с точки зрения затрат.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >